Авиасалоны мира

• Contacts
• Аdvertising
• For readers

ADA LCA, успех или разочарование?

Индия - вторая по численности населения страна мира (и ядерная держава) - располагает также одними из крупнейших и вполне современными военно-воздушными силами. Достаточно сказать, что к середине 2008 г. в индийских ВВС насчитывалось 53 самолета Су-30МКИ, превосходящих по боевому потенциалу любой серийный истребитель, за исключением, разве что, F-22A.  ВВС Индии насчитывают 740 боевых самолетов разных поколений:

 

 

• 23% парка - поколения «4» и «4+» - Су-30МКИ, МиГ-29 и «Мираж» 2000
• 47% парка - поколение «3» - «Ягуар», МиГ-23[1] и МиГ-27
• 30% парка - поколение «2» - истребители МиГ-21, около половины из них - модернизированные практически до уровня 4-го поколения самолеты МиГ-21Bison.

Все стоящие ныне на вооружении Индии истребители были спроектированы (а в большинстве - и изготовлены) за рубежом - в России, Франции и Великобритании. Несмотря на успехи национальной авиапромышленности, индийским специалистам пока не удавалось освоить полный цикл создания оригинального боевого авиационного комплекса. Однако Индия почти 50 лет настойчиво и планомерно прилагает усилия в этом направлении, а подобное упорство почти всегда вознаграждается.

«Первой ласточкой» в пополнении парка боевым самолетом индийской разработки должна стать партия из 20 серийных индийских легких сверхзвуковых истребителей ADA LCA Mk.1. Эта партия самолетов, получивших гордое имя «Теджас» - «Сияющий», по контракту с индийскими ВВС (подписанному в 2005 г.), должна состоять из 16 боевых самолетов и 4 УБС на их основе. Самолеты должны быть приняты на вооружение в 2011-2012 г.

Истребитель с весьма высокими для своего класса проектными характеристиками имел долгую и трудную историю создания. К настоящему времени самолет прошел испытания в условиях жаркого климата (на авиабазе в Нагпуре) и готовится к испытаниям в холодных климатических условиях. По итогам испытаний летных образцов принято решение ограничить закупку самолетов для ВВС указанной партией и направить все усилия на создание усовершенствованного варианта истребителя, получившего наименование «Теджас» Mk. 2.

В конце 1970-х гг. штаб ВВС Индии выпустил технические требования AST 201, предусматривающие разработку легкого истребителя на замену самолетам МиГ-21 и «Аджит». Первоочередной задачей перспективного авиационного комплекса являлось обеспечение ПВО, а задачами второго уровня - непосредственная авиационная поддержка наземных войск и (в меньшей степени) изоляция района боевых действий. Самолет должен был обладать малыми размерами, сверхзвуковой скоростью, высокой маневренностью и нести современный комплекс вооружения. Национальные ВВС определили общую потребность в подобных самолетах в 250 единиц.

Подготовительные работы по созданию истребителя IV поколения начались в 1980 г. Группой индийских специалистов из ВВС и промышленности был подготовлен доклад, главный вывод которого заключался в принципиальной технической и экономической осуществимости подобной программы. Авторы доклада отметили также, что некоторые компоненты для нового авиационного комплекса, в том числе БРЛС, ЭДСУ, композиционные материалы, Индии придется приобретать за рубежом. В 1983 г. правительством Индии было принято принципиальное решение о развертывании программы - разработке истребителя был дан зеленый свет.

По материалам проведенных исследований, Центр авиационных разработок ADA (Aeronautical Development Authority), созданный в 1984 году, по-видимому, специально для реализации новой программы, в мае 1985 г. представил правительству развернутый доклад о перспективах создания нового самолета. Спустя месяц, ВВС сформулировали техническое задание на истребитель, после чего в Центре ADA была организована группа из специалистов фирмы Hindustan Aeronautics Limited (HAL) для предэскизной проработки проекта, получившего обозначение LCA (Light Combat Aircraft - легкий боевой самолет).

Комментируя это событие, министр обороны Нарасимха Рао (будущий премьер-министр Индии в 1991-1996 гг.) заявил тогда в парламенте, что этот «полностью индийский самолет, разработанный индийскими специалистами при минимальной технической помощи со стороны иностранных фирм... не будет уступать самолетам других стран по уровню используемых технических решений». По словам министра, LCA планировалось подготовить к первому испытательному полету уже в 1989 году.

В аэродинамической трубе Национальной авиационной лаборатории (NAL) начались продувки моделей истребителя различных компоновок, а также развернулись исследования по выбору технических требований к основным системам комплекса. Предварительная разработка проекта многофункциональной БРЛС для самолета велась лабораторией исследований военного радиоэлектронного оборудования МО Индии LRDE совместно с фирмой HAL.

Принципиально важным являлся вопрос выбора силовой установки. На ранних этапах программы предполагалось, что опытные образцы LCA будут оснащаться двигателем иностранного производства (назывался, в частности, ТРДДФ Turbo Union RB199), а серийные самолеты получат перспективный индийский двигатель GTX .

Исследования позволили выбрать схему «бесхвостка» с треугольным крылом, имеющим излом по передней кромке (рассматривалась как чистая «бесхвостка», так и «бесхвостка» с близкорасположенным к крылу ПГО - передним горизонтальным оперением малой площади), неустойчивую аэродинамическую компоновку и электродистанционную систему управления (ЭДСУ).

В планере предполагалось широкое применение композиционных материалов. По предварительным оценкам, масса пустого LCA должна была составлять ок. 6000 кг, а максимальная взлетная масса - 10500 кг. По этим параметрам истребитель должен был примерно соответствовать основному самолету индийских ВВС того времени - МиГ-21. В то же время, по заявлениям в СМИ, летные характеристики LCA должны были превышать характеристики американского истребителя F-16. Производство LCA предполагалось организовать в Бангалоре.

31 марта 1990 г. был официально утвержден проект нового истребителя. В конце того же года планировалось начать постройку летно-демонстрационного образца LCA. Первый полет нового истребителя весьма оптимистично был намечен на 1991 год, однако позже перенесен на 1992-й. Но в 1990 г. министерство обороны объявило, что по техническим причинам начало строительства «демонстратора» задерживается до 1993 года, поэтому его выкатка должна состоятся в 1994 году, а первый полет - не ранее 1995 года. Это означало, что серийное производство начнется не ранее 1997 году, а первые самолеты встанут на вооружение не в 1996 году (как планировалось) а уже в XXI веке. На рубеже 1980-1990-х годов обсуждались разные «стратегии» реализации программы LCA. Например, предлагалось в короткий срок и с минимальными затратами создать упрощенный вариант истребителя, не имеющий ряда технических новинок. И лишь на втором этапе,  после запуска в серию упрощенного варианта, приступить к широкомасштабным работам над «полноценным» LCA.

В 1993 году индийское правительство, наконец, санкционировало начало постройки летно-демонстрационного (экспериментального) образца самолета LCA. Торжественная выкатка LCA TD1 («технологический демонстратор первый») состоялась 17 ноября 1996 г., с отставанием от графика на девять месяцев. И лишь в апреле 1997 года летчик-испытатель HAL Ракеш Шарма (R. Sharma - также первый индийский космонавт, совершивший полет на советскую орбитальную станцию «Мир» в 1984 г.) приступил к наземным испытаниям самолета. 14 августа 1998 года из сборочного цеха был выкачен второй опытный самолет, TD2. Как и TD1, он был оснащен американским двигателем F404-GE-F2J3. Его летные испытания начались лишь в 2002 году.

4 января 2001 года состоялся первый полет истребителя, впоследствии получившего название «Теджас» (Tejas - «Сияющий»). А 1 августа 2003 г. машина впервые превысила скорость звука. Полноценная публичная демонстрация TD-1 и TD-2 состоялась на международном авиасалоне «Эйр Индия 2003» (авиабаза Йелаанка близ Бангалора) 5-9 сентября 2003 г.

Параллельно с созданием летательного аппарата, неспешно велась разработка бортового радиоэлектронного комплекса. В 1997 г. было решено, что радиолокационная станция для LCA будет создаваться отделением радиоэлектроники фирмы HAL самостоятельно. Для летных испытаний БРЛС были оборудованы две летающие лаборатории на базе самолетов HS478М.

Для отображения полетной и тактической информации на опытных самолетах использовались два матричных цветных дисплея на жидких кристаллах MFD-55, французской фирмы "Секстант авионикс". Они обладали достаточно высокой разрешающей способностью для отображения большого количества необходимых в полете специальных знаков и символов.

При постройке прототипов LCA версий TD и PV были применены импортные композиционные материалы, на которые пришлось 30-34% массы планера, что обеспечило снижение массы самолета и возможность выдерживать перегрузки от +8 до -3. Для обеспечения выпуска таких материалов национальными химическими компаниями была развернута десятилетняя программа, до завершения которой КМ ввозились из-за рубежа.

По сообщению индийских СМИ, НИОКР по программе LCA и постройка опытных самолетов TD1 и TD2 обошлись Индии в 21 880 млн рупий (730 млн долл. по курсу 1992 финансового года). А общие расходы на создание нового истребителя (включающие и средства на разработку двигателя) без учета серийного производства оценивались в конце 1990-х в 50 млрд рупий (1,4 млрд долл.).

В результате применения новых конструкционных материалов (в первую очередь - КМ) и передовых технологий продолжительность производственного цикла одного самолета LCA должна была сократиться с 11 до 7 месяцев.

Хотя габариты «Теджаса» сведены к минимуму, что, вместе с использованием композиционных материалов, обеспечивает ему малую оптическую и радиолокационную заметность, в конструкции самолета реализован ряд дополнительных мер по снижению ЭПР. Среди них:

- придание каналам воздухозаборника искривленной Y-образной формы, призванной экранировать лопатки компрессора от прямого радиолокационного визирования;

- относительно широкое применение радиопоглощающих материалов и покрытий;

- использование пассивных средств обнаружения и слежения.

Опытные истребители TD1 и TD2 оснащены ТРДДФ Дженерал Электрик F404-GE-F2J3 (1х7300 кгс). Серийные самолеты предполагалось оснащать индийскими двигателями GTRE GTX-35VS "Кавери" (1х8500 - 8800 кгс) с цифровой системой управления KADECU фирмы Доути/Смитс, однако этот двигатель так и не вышел из стадии испытаний. В результате, истребители Мк.1 получили американские ТРДДФ F404-GE-IN20 (8200 кгс), доработанные специально под требования ВВС Индии (тропическое исполнение).

Во внутренних топливных баках самолета размещается, в общей сложности, 3000 л топлива. Под крылом и фюзеляжем может устанавливаться пять подвесных топливных баков емкостью (ПТБ) по 800 или 1200 л. В перспективе подфюзеляжный ПТБ планировалось заменить конформным подвесным баком такой же емкости, создающим значительно меньшее аэродинамическое сопротивление и обеспечивающим меньшую ЭПР.

С правой стороны фюзеляжа, у козырька остекления кабины, монтируется неубирающийся Г-образный топливоприемник системы дозаправки в полете.

Самолет, имеющий уменьшенную статическую устойчивость, оснащен цифровой четырехканальной электронной дистанционной системой управления (ЭДСУ) фирмы Мартин Мариетта с повышенным уровнем защиты от внешних электромагнитных воздействий. Дублирующих аналоговых или механических систем на борту не имеется.

Основу комплекса бортового радиоэлектронного оборудования составляет дублированная БЦВМ (32 бит, язык программирования Ада), интегрированная с другими элементами БРЭО и вооружением посредством трех цифровых шин данных, соответствующих стандарту MIL-STD-1553B.

В носовой части фюзеляжа размещена многофункциональная когерентная импульсно-доплеровская БРЛС MMR (Multi Mode Radar) Х-диапазона, разработанная на основе радиолокационной станции Эрикссон PS-05/А. Станция способна сопровождать на проходе до 10 воздушных целей, выделять среди них две наиболее приоритетных и обеспечивать применение двух ракет класса «воздух-воздух» с активным радиолокационным самонаведением по одной из целей. В режиме «воздух-земля» БРЛС осуществляет картографирование местности, обеспечивает обнаружение малоразмерных целей, применение по ним бортовых средств поражения, а также полет в режиме огибания рельефа местности и облета наземных препятствий. Полотно щелевой антенны имеет малую массу - менее 5 кг. Разработка станции выполнялась фирмой HAL совместно с организацией ERDE (Electronics Radar Development Establishment).

Помимо БРЛС (основного бортового информационного средства) самолет может оснащаться подвесным многоканальным (тепловизионный, телевизионный, лазерный) контейнером «Лайтнинг», испытанным на борту одного из самолетов LCA в 2007 году.

Самолет имеет современное, соответствующее требованиям к авиационным комплексам поколения «4+», информационно-управляющее поле кабины летчика. Основу его составляют два жидкокристаллических многофункциональных полноцветных дисплея (размер экрана - 125х125 мм) с кнопочным обрамлением, а также широкоугольный индикатор на лобовом стекле с голографической оптикой. На двухместном варианте LCA имеется четыре МФИ (форматом 125х125 мм), а также два многофункциональных пульта управления, тоже имеющих жидкокристаллические дисплеи. Для ведения ближнего воздушного боя самолет оснащен нашлемным визиром украинского производства. Органы управления «Теджаса» выполнены по принципу HOTAS, что позволяет пилотировать истребитель, не отрывая рук от рычагов управления.

Средства радиоэлектронной борьбы и связи интегрированы с другими элементами авионики в единый бортовой комплекс «Майави» («Фокусник»). Имеется как встроенное оборудование РЭБ (станция обнаружения радиолокационного и лазерного облучения, контейнеры с отстреливаемыми тепловыми ловушками и дипольными отражателями), так и подвесные контейнеры с аппаратурой постановки активных радиолокационных помех.

К середине 2008 г. было построено и передано на летные испытания два летно-демонстрационных самолета LCA, три опытных самолета и два самолета первой серии Mark 1 (еще шесть находятся в постройке). Их общий налет превысил в декабре 2008 года 1000 часов. Первый серийный истребитель, по словам министра обороны Индии, должен быть передан ВВС в 2011 году, а первая эскадрилья из 20 боевых самолетов LCA, как ожидается, должна достичь первоначальной боеготовности в 2012 году.

Казалось, после многих лет задержек, LCA, наконец, вышел на «финишную прямую» и индийские ВВС получили свой «национальный» истребитель. Однако, как выяснилось, оптимизм был преждевременным: осенью 2008 года, со ссылкой на министерство обороны страны, было объявлено, что серийный самолет обладает «избыточной массой». Конкретная величина перетяжеления названа не была, однако можно предположить, что она оказалось весьма существенной. В результате, самолеты «Теджас» Мк.1, как выяснилось, обладают заниженными (по сравнению с расчетными) летными характеристиками и «не отвечают даже минимальным требованиям заказчика по боевой нагрузке».

Сообщалось, что масса пустого самолета «Теджас» Mk.1 превышает расчетную на 1500 кг, т.е. составляет никак не менее 7000 кг (а возможно, и больше). Серийный «Теджас» Мк.1 весит значительно больше, чем его шведский аналог - «Грипен». Перетяжеление самолета, видимо, объясняется слишком оптимистичной верой разработчиков в конструкцию планера из КМ и переоценкой сил в умении работать с углепластиком. Возможно, сказалось и перетяжеление «борта», возникшее в процессе проектирования ряда систем. Тяговооруженность истребителя (0,75-0,78 при нормальной взлетной массе) стала несколько меньше, чем у MiG-21Bison. «Просели» маневренность, разгонные характеристики и скороподъемность. Боевая нагрузка в 4000 кг для «Теджаса»Mk.1 стала недостижимой. Теперь она, в лучшем случае, достигает 1500-2000 кг, не превышая соответствующего параметра МиГ-21. Скорее всего, эти машины стали сравнимы и по критерию «дальность - боевая нагрузка». В различных источниках указывалось, что максимальная скорость самолета LCA должна соответствовать М=1,6-1,8. Однако в ходе испытаний, по сообщениям печати, значение М не превысило 1,4. Видимо, эта величина и является максимальной для серийного «Теджаса».

В результате всех разочарований, в конце 2008 г. МО Индии приняло непростое для себя решение - отказаться от дальнейших закупок истребителей «Теджас»Мк.1, ограничив число серийных машин 20 единицами (одной эскадрильей). Это поставило под удар дальнейшее продолжение всей программы. Однако для индийцев «Теджас» - это символ обретения их государством полной (или почти полной) независимости в такой важнейшей для национальной обороны области, как военное авиастроение. Для Индии «Теджас» имеет не только оборонное, но и важнейшее политическое значение. Поэтому можно ожидать, что программа LCA, в каком-либо виде, все же будет продолжена.

Индийские ВВС и компания HAL ведут работу над усовершенствованной версией машины - «Теджас» Мk.2. Однако новые контракты с агентством ADA на серийное производство будут заключены лишь после того, как станет очевидно, что этот самолет удовлетворяет минимальным требованиям военно-воздушных сил страны.

Предполагается, что в конструкции самолета "Теджас" Mk.2 будет реализован ряд усовершенствований, направленных на оптимизацию аэродинамических характеристик и массы планера. Предполагается и замена некоторых элементов конструкции, в частности - шасси (что может косвенно свидетельствовать о значительном возрастании проектной массы «Тежаса» Mk.2). Однако наиболее существенной частью модернизации должна явиться установка на истребитель нового, более мощного двигателя, выбранного в рамках международного конкурса. В декабре 2008 года агентство ADA планировало направить американской компании Дженерал Электрик и европейскому консорциуму Евроджет Турбо предложения по участию в этом тендере.

Ожидается, что двигатель F414 или EJ200 позволит обеспечить выполнение изначальных требований по ЛТХ, изначально предъявлявшихся к самолету LCA индийскими ВВС. Фирма-победитель конкурса поставит 99 двигателей. Соглашение будет включать также опцион на дополнительную поставку еще 49 ТРДДФ, что, с учетом резервных двигателей, должно обеспечить производство 125 истребителей «Теджас»Mk.2. После определения победителя в тендере двигателестроителей будет проведена доработка фюзеляжа LCA под выбранный двигатель.

Еще одним принципиальным отличием «Теджаса»Mk.2 от Mk.1 может стать новый радиолокационный комплекс. К 2004 году, после многих лет задержек, были построены две опытные радиолокационные станции MMR. Однако в 2006 году стало известно, что работы по созданию этого радара также встретились с серьезными проблемами, ставящими под сомнение сроки выполнения программы. В 2007 г. с израильской фирмой Элта было заключено соглашение, предусматривающее оказание индийской стороне помощи в доводке станции. В настоящее время рассматривается возможность оснащения самолета «Теджас» Mk.2 израильской БРЛС с АФАР Элта EL/M-2052, натурный макет которой демонстрировался на международной выставке «Эйр Индия - 2005» в Бангалоре. Можно предположить, что характеристики этой станции (которую, видимо, еще только предстоит создать) будут находиться на уровне новейших европейских и американских БРЛС с АФАР. В частности, заявленная для EL/M-2052 дальность обнаружения легких истребителей противника, равная 148 км, выглядит вполне убедительно.

В январе 2009 года агентство ADA заключило договор с европейским концерном EADS, предусматривающий оказание индийской стороне помощи в совершенствовании «Теджаса». При этом основное внимание будет уделено борьбе за снижение массы, а также мерах по усилению шасси. Программа рассчитана на 48 месяцев. Таким образом, первый «Теджас»Mk.2 в серийной конфигурации поднимется в воздух не ранее 2014 года, т.е. практически одновременно с индийско-российским истребителем 5-го поколения.

Кроме базового одноместного варианта истребителя «Теджас», предназначенного для ВВС, ведется разработка и других модификаций этого самолета. В частности, создается учебно-боевой двухместный вариант истребителя. УБС, в целом, подобен одноместному самолету. Он несет аналогичное «Теджасу» Мк.1 бортовое оборудование и вооружение. Отличие заключается в отсутствии закабинного топливного бака на 410 л, вместо которого сформирована кабина второго члена экипажа. При этом часть топлива перемещена в дополнительные емкости, расположенные в других местах планера. В целом, "спарка", при незначительном уменьшении дальности, практически полностью сохраняет боевой потенциал одноместного самолета.

Палубный вариант истребителя LCA

Хотя новый индийский истребитель предназначался для ВВС страны, еще на ранних этапах программы рассматривалась возможность создания на его базе палубного варианта. В конце 1990-х годов четвертая из заложенных предсерийных машин семейства LCA должна была стать прототипом палубного истребителя LCA-Navy. Позднее было заложено еще два прототипа этого самолета - NP1 и NP2. Их постройка существенно затянулась, и теперь сообщается, что NP1 может быть выкачен не ранее конца 2009 года.

Сообщалось, что общность по авионике палубного и сухопутного истребителей составляет 99%. В то же время, LCA-Navy должен иметь несколько измененную систему управления и усиленное шасси с увеличенным ходом амортизаторов, обеспечивающие посадку на палубу

авианосца с большой вертикальной скоростью, и взлет с трамплина. В конструкции планера палубного истребителя использованы коррозионостойкие материалы. В корневой части крыла самолета предполагается установить дополнительные поворотные поверхности, действующие как ПГО. Существенные изменения коснулись и топливной системы: предусмотрены средства быстрого слива топлива для аварийной посадки на палубу вскоре после взлета. Необычной конструктивной особенностью LCA-Navy, отличающей его от других палубных истребителей, является носовая часть фюзеляжа с радиопрозрачным обтекателем БРЛС, при взлете и посадке опускающаяся вниз на угол -4 град., что улучшает обзор летчику.

Все эти изменения обусловили увеличение массы планера по сравнению с массой истребителя берегового базирования.Палубный вариант истребителя LCA ныне планируется использовать с борта перспективного легкого авианосца проекта «Викрант» (второго с таким названием), заложенного на верфи Cochin Shipyard Limited в г. Кочин 7 октября 2005 г. Согласно первоначальным планам, авианосец должен был вступить в строй в 2012 году, а в 2017 году предполагалось сдать ВМС второй практически однотипный корабль. Однако позже планы были откорректированы и срок ввода в строй «Викранта» пришлось продлить, по меньшей мере, до 2015 года.

Предполагается, что новый индийский авианосец будет нести 12 истребителей и 12 вертолетов. Первоначально планировалось, что истребителями будут LCA-Navy, однако позже начали говорить о смешанном самолетном парке, состоящем из самолетов LCA-Navy и МиГ-29К (первые машины этого типа были переданы индийским ВМС в 2008 году). Принимая во внимание сложившийся «долгострой» как в программе LCA, так и при сооружении индийского авианосца, можно предположить, что реальное появление самолетов LCA-Navy на палубе индийского корабля может состояться (если вообще состоится) не ранее конца следующего десятилетия.

 

Владимир Ильин

 

---

[1] 6 марта 2009 г. истребители МиГ-23 ВВС Индии, которых оставалось в строю всего 8, официально сняты с вооружения. С 1981 г. 70 индийских МиГ-23 налетали более 154 тыс. часов. Командование ВВС Индии приняло участие в торжественной церемонии прощания с истребителем.