Деньги дороже понтов.
«Потуже
затянуть пояса» в условиях мирового финансового кризиса пришлось даже, казалось
бы, наименее подверженной потрясениям отрасли деловых перевозок. В мире и
России деловая авиация переживает сегодня не лучшие времена. Похожие
пессимистичные замечания звучали на втором «Форуме деловой авиации», организованном
в Москве компанией ATO Events в
феврале этого года. Участники конференции - более ста представителей отрасли бизнес
авиации, государственные органы, аналитики и пресса - открыто обсуждали
проблемы и достижения деловой авиации, строили прогнозы и старались по крупицам
собрать более-менее объективную картину сферы деловых перевозок в России и в
мире. Картина получалась довольно суровая как для авиаброкеров, так и для перевозчиков,
и производителей воздушных судов.
«Деньги дороже понтов»
В конце 2008 число выполняемых рейсов деловой авиации в мире ощутимо сократилось. По информации представителя австрийской авиакомпании Jetalliance Сергея Колтовича, в Америке и Европе в ноябре-декабре 2008 года было совершено на 25% меньше коммерческих полетов, по сравнению с тем же периодом в 2007 году, а «цены на выполнение чартерных перевозок упали в четвертом квартале 2008 примерно на 25%». В России же, по наблюдениям г-на Колтовича, после январских праздников рынок деловой авиации и вовсе впал в «кому». Прозвучали даже предположения о том, что некоторым операторам приходилось продавать рейсы ниже себестоимости, что поспешили опровергнуть другие участники форума: полеты ниже себестоимости - это скорее утопия, даже несмотря на то, что заказчики рейсов стремятся получить все более выгодные предложения и зачастую «голосуют в пользу» соотношения «цена - качество». «Практически все без исключения клиенты начали считать деньги», - заключил представитель авиакомпании Jetalliance Сергей Колтович. - «В условиях кризиса деньги оказались дороже понтов».
Это выражение справедливо отнесли и к авиаперевозкам, и к продажам воздушных судов, как к первичным, так и к вторичным.
Торг уместен!
Многие аналитики и участники рынка отмечают, что из-за пониженной деловой активности рынок деловой авиации из рынка продавца превратился в рынок покупателя. «Перспективные покупатели сегодня либо прилагают больше усилий, чтобы получить скидки у изготовителей», - отмечает генеральный директор компании Airclaims CIS Борис Бычков - «либо откладывают решение о покупке в надежде на снижение цен». Если же в руки покупателя попадает инсайдеровская информация о некоторых финансовых трудностях, которые испытывает продавец, то скидки становятся более реальными и могут достигать пятидесяти процентов от первоначально предложенной цены воздушного судна. В это же время продавцы стараются придерживаться цен, которые были актуальны еще в прошлом году. По словам представителя компании Jetalliance Сергея Колтовича, «участники рынка пока не понимают, какой должна быть реальная стоимость техники и услуг». Невольно у потенциальных покупателей возникают вопросы. Какова, например, справедливая стоимость Challenger 605 - самолета, который в начале прошлого года покупали за 29-30 миллионов долларов? Действительно ли новый Challenger 605 стоит этих денег? Или прежняя цена уже упала до 20 миллионов? Где находится равновесие между реальной стоимостью продукта и той, что предложена продавцом?
«Период легких денег в области бизнес авиации», - предполагает вице-президент Национальной ассоциации деловой авиации (НАДА) Евгений Бахтин - «закупка роскошных бизнес судов и не совсем целевое использование ВС - не для ведения бизнеса, а для развлечения, отдыха и прочего, по всей видимости, заканчивается». На смену ему приходит более прагматичное отношение к бизнес авиации и со стороны владельцев бизнес-джетов, и со стороны пользователей и покупателей. Продавцы стараются удержать прежнюю стоимость самолета, а покупатели торгуются или занимают выжидательную позицию. При этом не исключено, что когда у заказчиков появляется возможность получить значительные скидки, сделки закрываются.
По оценкам компании Airclaims CIS, на рынке деловой авиации по количеству заказов лидируют в основном самолеты большой пассажировместимости и большей дальности полета. Что касается подержанных бизнес самолетов, то, по словам Бориса Бычкова, стоимости разнятся в зависимости от типа самолета, но тенденция сохраняется. Наиболее тяжелые типы продолжают пользоваться спросом и на вторичном рынке, сообщает Airclaims CIS.
По данным компании Jet Trading Group, в 2008 году наблюдался заметный рост общего количества выставленных на продажу самолетов на рынке деловой авиации. Если в феврале 2008 года эта цифра составляла 1500 единиц, то в начале 2009 года - уже 2500. В то время как общее число закрытых сделок в начале этого года уменьшилось примерно на 45% по сравнению с февралем предыдущего года.
Прогнозы аналитиков
В том, что рынок деловой авиации в 2009 году ожидает спад, говорят многие аналитики. Причины экономической рецессии рынка бизнес авиации аналитики американского агентства Forecast International связывают с общественно-политическим давлением, особенно в США, стремлением руководства многих компаний снизить расходы, а также с некоторой экономической неопределенностью, в которой оказывается сегодня ряд корпораций. Кроме того, «за последние несколько лет возросшее число поставок новой техники привело к насыщению рынка, в то же время пропорционально росло и предложение на вторичном рынке, что всегда указывает на ослабление рынка», сообщается в докладе агентства. Ситуация на рынке деловой авиации может осложниться за счет новых препятствий, которые грозят рынку деловой авиации в ближайшие годы. «В скором времени могут быть введены новые тарифы и правила полетов бизнес-авиации», - сообщает аналитик агентства Forecast International Раймонд Джаворовски. - «В США продолжаются дебаты по поводу увеличения сборов с эксплуатантов для финансирования FAA. В Европе над авиацией нависла тень системы торговли квотами на выбросы парниковых газов, принятой Европейским Союзом, что приведет к повышению расходов операторов». Что в свою очередь может сказаться на портфелях заказов производителей.
При этом аналитики, не склонные делать оптимистичные прогнозы, соглашаются, что резкого снижения активности рынка деловой авиации после 2009 года, скорее всего, не ожидается. Спад, безусловно, будет, отмечают эксперты, но вопрос стоит в том, насколько деструктивным он будет. По оценкам агентства Forecast International, «при оптимистичном сценарии развития событий, он может оказаться намного легче, чем кризис 2002-03 гг.», а «позиции отрасли вполне могут обеспечить ей благополучное выживание и силы для дальнейшего роста».
Силы на то, чтобы не просто выжить в условиях кризиса, но и развиваться, специалисты Forecast International связывают с существующими толстыми портфелями, которые накопили производители воздушных судов на текущий момент. Отказы от существующих заказов, по наблюдениям агентства, «пока не приняли характера стихийного бедствия». «Массовая продажа очередей на поставку самолетов наблюдается лишь в сегменте очень легких бизнес-джетов», - сообщают аналитики агентства Forecast International. - «Практически все производители работают на пределе своих производственных мощностей, так же как и центры отделки. Так что даже некоторый отток заказов не слишком отразится на занятости производителей в ближайшие годы. Однако их успешность будет в немалой степени зависеть от их способности управлять портфелями заказов».
Еще один фактор, который позволяет аналитикам агентства строить менее пессимистичные прогнозы, это расширение география продаж. Доля клиентов из США заметно сократилась, и теперь составляет не больше половины, сообщает Forecast International. Поэтому производителям остается надеяться на сильные и растущие рынки Ближнего Востока и Азии.
Всего за пять лет, с 2009 по 2013 год, считают аналитики Forecast International, будет выпущено 6415 деловых самолетов. По числу производимых самолетов лидировать предстоит американской компании Cessna - около 30% от всех производимых самолетов. Второе и третье место в данном сегменте занимают бразильский Embraer - 13,3% от общего числа производимых в 2009-2013 гг. самолетов, и соответственно американский производитель Hawker Beechcraft - 11,4%. Однако на протяжении пяти лет производители столкнутся с некоторым сокращением объемов производства. Например, количество самолетов, которое, по прогнозам агентства Forecast International, намерена произвести американская компания Cessna, c 449 самолетов в 2009 году может упасть до 352-х к 2012 году. Что касается, объемов производства в денежном выражении, то на ближайшие пять лет первое место займет американский производитель Gulfstream. Ожидается, что за пять лет компания выпустит 681 самолет, общей стоимостью 22,4 млрд. долларов. Темпы производства компании Gulfstream также не отличаются стабильностью, как и у многих производителей к 2012 году ожидается некоторый спад. Но уже к 2013 году, по прогнозам аналитиков, производители могут надеяться на улучшение.
Производители не сдаются
Признаком того, что производители не сдаются на волю обстоятельств и уверены в будущем, по наблюдениям аналитиков агентства Forecast International, является разнообразие новых разработок, от которых пока никто не отказывается. Традиционно новые модели позволяют стимулировать продажи даже в самые неблагоприятные времена.
Целый ряд новинок должен поступить в эксплуатацию с 2012 по 2014 гг., что должно совпасть с началом восстановления рынка и нового подъема, говорится в сообщении Forecast International. Среди таких моделей - Learjet 85 от компании Bombardier, Citation Columbus от производителя Cessna, Legacy 450 и 500 от компании Embraer, а также самолет Gulfstream G650. Причем, все это инновационные разработки, которые со временем изменят лицо рынка авиатехники, отмечает Forecast International.
При этом производители «не бросают» готовые модели, а, напротив, стремятся предложить заказчикам пересмотренный и усовершенствованный дизайн, например, в таких моделях как Premier II от Hawker Beechcraft или Dassault Falcon 900LX и 2000LX.
Канадский производитель Bombardier, кроме запуска программы композиционного Learjet 85, уже представил усовершенствованные версии Learjet 40, 45 и 60, все с увеличенной дальностью.
Во многом благодаря расширению продуктовой линейки, американская компания Cessna продолжает доминировать в среднем сегменте. Компания предлагает новую модель, Columbus, которая поступит в эксплуатацию в 2014 г. Columbus станет самым большим самолетом в продуктовой линейке производителя Cessna, тем самым проложив создателям дорогу в сегмент самолетов с увеличенным объемом салона.
Самый большой бизнес-джет французского производителя Dassault - Falcon 7X - успешно эксплуатируется с 2007 года, а в настоящее время компания работает над программой в сегменте средней размерности.
Однако наиболее амбициозными, по мнению аналитиков Forecast International, следует признать планы бразильской компании Embraer. Завоевав сердца покупателей в начале «карьеры» в бизнес авиации лишь с помощью одной модели - Embraer Legacy, которая представляет собой vip-версию регионального пассажирского самолета, производитель не думает останавливаться на достигнутых результатах. Сейчас в линейке Embraer шесть моделей, которые находятся на разных стадиях разработки и ввода в эксплуатацию.
Американская компания Gulfstream также анонсировала новые разработки: G650 и G250. Первый - это настоящее ноухау американского производителя. Этот самолет сможет похвастаться самым большим салоном и самой большой дальностью из всех существующих на сегодняшний день бизнес-джетов, за исключением, разумеется, авиалайнеров в vip-компоновке. Gulfstream G650 станет и самым быстрым самолетом в гражданской авиации: производители сообщают, самолет G650 сможет развить максимальную скорость, равную 0,925М. Что касается модели G250, то она, скорее всего, заменит существующий G200 в нише super mid-size.
В семействе Hawker Beechcraft также увеличило продуктовую линейку: кроме легкого Premier II появились модели Hawker 750, Hawker 900XP и в «большом» классе долгожданный Hawker 4000.
Один из наиболее подверженных кризису сегментов деловой авиации - становящийся класс очень легких самолетов. Но, несмотря на то, что несколько производителей уже сменили владельцев, этот сегмент аналитики признают динамичным. Среди ярких представителей класса и легкие самолеты типа Cessna Mustang, Diamond D-JET или Embraer Phenom 100, и «персональные», типа Eclipse 500, Adam 700. Сегмент рынка турбовинтовых самолетов сейчас также чувствует себя совсем не плохо. При сопоставимых размерах салона, стоимость и эксплуатационные расходы турбовинтовых самолетов ощутимо ниже по сравнению с легкими джетами. Поэтому в этом сегменте производители также обновляют свои предложения: Socata TBM 850, Hawker Beechcraft King Air C90Gti, Pilatus PC-12NG. Кстати, последний находится в лидерах среди одномоторных турбовинтовых самолетов.
Новые разработки и производственные планы, а также объемные портфели заказов позволяют аналитикам предполагать, а производителям надеяться, что примерно к 2013 году ситуация на рынке деловой авиации начнет улучшаться.
«Навести порядок в доме»
Многие участники рынка склонны видеть в кризисе и положительные стороны: экономическая рецессия позволяет «очистить свои ряды» и обратить внимание на другие внутренние проблемы отрасли в России. «Рецепт борьбы с кризисом нашей ассоциации», - говорит председатель правления Национальной ассоциации деловой авиации (НАДА) Леонид Кошелев - «это максимально воспользоваться периодом меньшей интенсивности полетов, чтобы навести порядок в своем доме, продолжить и ускорить наметившееся движение вперед к более конкурентно-способной отрасли».
Таможенные пошлины
Ожидается, что продолжать движение вперед в текущем году бизнес авиации станет легче. По словам Леонида Кошелева, с 14 марта этого года должны быть снижены до нулевого уровня таможенные пошлины на самолеты делового класса иностранного производства массой от 2-х до 20 тонн сухого снаряженного веса. Таким образом, это решение, которое участники рынка деловой авиации ждали давно, коснется класс супер-легких, легких и средних джетов. «Мы гордимся тем, что внесли серьезный вклад в это дело», - говорит председатель правления НАДА Леонид Кошелев. - «Пять лет назад я впервые представлял этот вопрос на правительственной комиссии по тарифному регулированию, два года спустя мы помогли МЭРТу сформировать позицию в пользу развития деловой авиации и передали ему материалы, написанные еще для первого представления на комиссии. Результатом стало обнуление пошлины на самолеты с 15 до 20 тонн сухого снаряженного веса. Затем Минтранс и аппарат Правительства взялись продолжить начатое МЭРТом дело, что и должно успешно завершится в марте. Мы надеемся, что в будущем пошлина будет снижена и на деловые самолеты больших весов, которые пока несправедливо остались за бортом».
Однако отмена государственных пошлин далеко не единственное, что заботит участников рынка. Среди насущных задач, которые предстоит решить, стоят проблема серых чартерных рейсов, отсутствие правил сертификации малых эксплуатантов, вопросы государственного регулирования отрасли. «Нам нужно гармонизировать саму структуру», - заявляет Леонид Кошелев - «сам фундамент воздушного законодательства с подходами ИКАО и ведущих (или всех) авиационных правовых систем. Так, чтобы мы могли также как Европа и Америка отличать коммерческий от некоммерческого полета, и регулировать большой сегмент корпоративной авиации».
Разрешение на влет
Частный или коммерческий рейс, зарегистрированный самолет в России или за рубежом - решающие вопросы при получении разрешения на прилет или вылет из России. Наиболее благоприятные условия - для тех воздушных судов, которые зарегистрированы в России и эксплуатируются в парках российских операторов. Проблем с получением российского разрешения у них, как правило, не возникает. Что нельзя сказать об иностранных бизнес-джетах и иностранных операторах. Одна из основных причин отказа в получении российского разрешения для них - это нарушение срока подачи заявки, который в прошлом году все-таки удалось сократить. Начальник управления международного сотрудничества Росаэронавигации Михаил Парнев подтвердил сообщение о том, что в 2008 году была внесена поправка в сборник аэронавигационной информации Российской Федерации (AIP РФ), которая позволила сократить время подачи заявки на получение разрешения для иностранных операторов с 5 до 3 дней. Еще один краеугольный камень - это серые чартерные или каботажные рейсы. Позиция Росаэронавигации в отношении таких рейсов неизменна: законодательным основанием для пресечения каботажа является п. 5 статьи 63 Воздушного кодекса РФ, который запрещает иностранным авиационным предприятиям принимать на территории России на борт воздушного судна пассажиров, багаж, груз и почту для воздушных перевозок в пределах территории РФ при осуществлении коммерческой деятельности. Несмотря на четкие ограничения в законе, в разрешительные органы то ли по незнанию, то ли по ошибке приходят заявки от зарубежных операторов на выполнение коммерческих рейсов внутри России, разрешение на которые, как отмечает Михаил Парнев, не выдается. Единственным выходом избежать каких-либо проблем с разрешениями, по мнению Михаила Парнева, может стать регистрация воздушного судна в Российской Федерации. Но, безусловно, пока полностью не решится проблема с таможенными пошлинами, центрами технического обслуживания ВС, рассчитывать на то, что число зарегистрированных в РФ бизнес-джетов увеличится, не приходится.
Несмотря на все трудности, которые приходится пережить деловой авиации в период кризиса, участники рынка убеждены в том, что у деловой авиации в России есть все шансы на то, чтобы не просто выжить в кризис, но укрепиться и стать конкурентно-способной отраслью. «Российская деловая авиация будет существовать и развиваться», - отмечает вице-президент НАДА Евгений Бахтин - «хотя бы по той простой причине, что невозможно торможение развития деловой авиации в стране, где из Саратова в Волгоград можно добраться только через Москву».
Вероника Сипеева
