Курс на снижение авиаперевозок
Несмотря на
экономический кризис, потенциал, накопленный российскими авиакомпаниями, позволил
отрасли завершить 2008 финансовый год с приростом перевозок в 10,4%. Однако гладкая
картина внешне вовсе не означает внутреннее благополучие каждого оператора. Напротив,
более сильные игроки постепенно вытесняют слабых, а кризис в свою очередь только
ускоряет этот процесс. С каждым месяцем становится все очевиднее, что текущий
год прочит совсем не оптимистичные результаты.
По данным Росавиации, в 2008 году отечественные авиакомпании перевезли 49,8 миллионов пассажиров, то есть примерно на 4,7 млн. больше по сравнению с прошлым годом. Цифра, казалось бы, указывает на движение вперед, но только динамика рынка авиаперевозок 2008 намекает на обратное. По данным Транспортной клиринговой компании, с января по июнь российский рынок авиаперевозок демонстрировал значительные темпы роста по отношению к прошлому году - 20-25%. Однако уже с середины года наметилось ощутимое замедление. Несмотря на традиционно высокий сезон летних отпусков, в июле рост составил только 9,5% по сравнению с тем же периодом прошлого года, в августе - 8,3%, в сентябре - 3,8%, в октябре - 0,8%, а в ноябре-декабре и вовсе опустился до отрицательных отметок в -6,5% и -12% соответственно. В первых месяцах нового года тенденции к падению сохранилась, и в феврале уже говорили о снижении темпов роста на 20%.
Вскрывая причины
Когда речь заходит о причинах сокращения авиаперевозок, то, прежде всего, ссылаются на вездесущий мировой экономический кризис, который в значительной мере повлиял на кредитные ресурсы. По мнению Геннадия Курзенкова, руководителя Росавиации, «высокий спрос на авиаперевозки в последние годы, прирост в объеме 18-20% создали некую иллюзию, что это будет продолжаться бесконечно долго», и «многие предприятия попали в ловушку», когда из-за желания развиваться решились на рискованную финансовую политику.
В результате, рынок увидел печальные примеры альянса AirUnion, хабаровской «Дальавиа», «Интеравиа» и калининградской компании «КД авиа». Все истории на первый взгляд кажутся довольно похожими, и виновным в дефолтах считают неэффективный менеджмент или «человеческий фактор», но только подоплека и исход видится различным.
По сообщениям агентства Интерфакс, авиакомпания «Интеравиа» с начала нового года прекратила полеты, утратила сертификат эксплуатанта, а в феврале в основном из-за накопившихся долгов перед поставщиками топлива была вынуждена подать иск о банкротстве в Арбитражный суд Москвы.
В кризисе находится одна из крупнейших авиакомпаний на Дальнем Востоке «Дальавиа», сообщает агентство РИА Новости. Ее долги, по информации агентства, составляли около 2 миллиардов рублей. Счета компании арестованы, с октября 2008 прекращены все рейсы. На предприятии ведется конкурсное управление. В соответствии с указом президента РФ, контроль за тремя дальневосточными авиакомпаниями «Владивосток авиа», «Дальавиа», «Сахалинские авиатрассы» должен перейти к Госкорпорации «Ростехнологии».
Похожие проблемы ожидали и авиаперевозчика «КД авиа», который заявил о прекращении полетов в марте этого года. Если бы не господдержка, то, возможно, судьба калининградской компании решалась бы уже в другом порядке - перераспределения.
Историю крушения одного из крупнейших российских авиаперевозчиков - альянса «ЭйрЮнион» - в ходе проверки за 2007 год и первые 9 месяцев 2008 года выясняла Счетная палата РФ. Судя по данным Счетной палаты, в 2008 году производтсвенно-экономические показатели авиакомпаний альянса (пассажирооборот, грузооборот, количество перевезенных пассажиров и грузов, налет часов) имели тенденции к снижению. Проверка показала, что «в январе-сентябре 2008 года рост расходов авиакомпаний альянса значительно опережал рост доходов», в основном из-за увеличения затрат на авиационное топливо, аэропортовое и аэронавигационное обслуживание, аренду и лизинг воздушных судов. Деятельность ОАО «Домодедовские авиалинии» («ДАЛ») и ОАО «Самара» на протяжении всего проверяемого периода была убыточной, говорится в сообщении Счетной палаты РФ. По отчету за 9 месяцев 2008 года чистый убыток ОАО «ДАЛ» составлял около 1,4 млрд. рублей, ОАО «Самара» - 231,7 млн. рублей. Увеличивалась как дебиторская, так и кредиторская задолженность авиакомпаний. Так, например, в отчете сказано, что на 1 октября 2008 года кредиторская задолженность на авиатопливо в ОАО «КрасЭйр» составляла более 1,4 млрд. рублей, ОАО «ДАЛ» - около 2 млрд. рублей, ОАО «Самара» - около 180 млн. рублей.
Под контролем «ЭйрЮнион» находилась значительная часть выручки авиакомпаний от продажи авиабилетов, говорится в отчете. Из полученных средств «ЭйрЮнион» предоставляло займы организациям, не связанным с авиакомпаниями альянса на общую сумму в 142,7 млн. рублей. При этом процентная ставка займов была ниже той, что платили авиакомпании альянса по привлекаемым кредитам. Кроме того, в отчете указывается на то, что авиакомпании альянса заключали с «ЭйрЮнион» договоры на продажу авиаперевозок на международные рейсы на заведомо невыгодных условиях.
Альянс AiRUnion объединял до осени 2008 года пять российских авиакомпаний - «КрасЭйр», «Домодедовские авиалинии», «Самара», «Омскавиа» и «Сибавиатранс». На обломках компаний AirUnion, а также на основе ГТК «Россия», авиакомпаний «Атлант-Союз», «Кавминводыавиа», «Оренбургские авиалинии», «Саратовские авиалинии» и «Владивосток-авиа» планируется создать нового национального авиаперевозчика.
В итоге, зависимость от заемных средств и недостаток в собственных привело к тому, что вероятность банкротства компании росла чуть ли не по геометрической прогрессии. На что при такой картине надеялось руководство, не понятно. В прессе выдвигались различные трактовки истории гибели «ЭйрЮнион», вплоть до вероятного вывода активов. Однако еще в октябре 2008 года в телефонном интервью газете «Ведомости» владелец «ЭйрЮнион» Борис Абрамович жестко отрицал всякие намеки на «нечистоплотность», отвечая фразой «мелочь по карманам не тырим». На определенные мысли наводило и решение передать часть активов компаний «ЭйрЮнион» новой компании «Росавиа», 51% которой, ожидается, будет принадлежать ГК "Ростехнологии", а 49% - правительству Москвы.
Не исключено, что в будущем с проблемами выживания могут столкнуться и другие авиаперевозчики. В 2009 году примерно 20% российских авиакомпаний (около 35) могут лишиться права на выполнение полетов в связи с задолженностью перед аэропортами, налоговыми органами и аэронавигационными службами, заявил глава Минтранса Игорь Левитин в эфире радиостанции «Эхо Москвы».
Пирога хватило не всем
Пока одни авиаперевозчики считают, как свести концы с концами, другие продолжают движение, хотя и не такое уверенное как в прошлые годы. По сообщениям Росавиация 54% всего объема перевозок пассажиров в 2008 году выполнили пять авиакомпаний: «Аэрофлот», «Сибирь», «Трансаэро», ГТК «Россия», «ЮТэйр».
Наиболее выгодное положение на рынке сегодня, как и всегда у «Аэрофлота». Специалисты полагают, что компании будет легче пережить кризис, благодаря роялти, которую получает «Аэрофлот» от иностранных перевозчиков за пролет над территорией РФ. Хотя общие тенденции спада заметны даже в «Аэрофлоте». Итоги работы компании за февраль только подтверждают растущее снижение спроса на авиаперевозки - если в январе компании удалось увеличить пассажиропоток на 0,8%, то в феврале он уже упал на 15,8%.
Вопрос цены
Как видно, ложку дегтя в непростую ситуацию на рынке авиаперевозок добавили и продолжают добавлять топливные проблемы. По оценкам, Геннадия Курзенкова, рост цен на авиатопливо в прошедшем году составил более 40% по сравнению с январем 2008 года. В результате удельная составляющая цены авиатоплива в себестоимости авиаперевозок резко подскочила, ударив по финансовому положению авиакомпаний. С середины сентября цены на топливо в России хотя и в некоторой степени последовали за общемировыми тенденциями к уменьшению, ниже средних показателей января того же года так и не опустились. Парадоксальная ситуация со стоимостью авиакеросина не осталась без внимания президента РФ Дмитрия Медведева. «По ценам на авиакеросин ситуация просто безобразная», - отмечал глава государства на одной из встреч с вице-премьером Сергеем Ивановым. «Мы помним, что еще несколько месяцев назад цена нефти составляла $140 за баррель, а сейчас цена в два раза меньше, и это никак не отразилось на ценах на керосин у нас в стране, а во всем мире произошло изменение цен». Под страхом «кадровой перетрубации в антимонопольном органе», приструнить недобросовестных производителей топлива взялась Федеральная антимонопольная служба. В оглядке на штрафы, которые выставила ФАС некоторым крупным нефтяным компаниям, включая ЛУКОЙЛ, «Газпромнефть-аэро», «Роснефть», другие, менее защищенные, производители авиатоплива, не дожидаясь санкций, принялись сами снижать цены. Видимо, без строгого ментора «сверху» рынок пока не в состоянии решить проблемы ценообразования и вести справедливую конкуренцию.
В поисках оптимальной цены на авиатопливо Федеральная антимонопольная служба предложила новую формулу расчетов: из стоимости тонны керосина российского НПЗ по роттердамскому индексу Platts (по которому работают зарубежные ТЗК) вычитается экспортная пошлина и фрахт, прибавляется 18% НДС и дифференциал, зависящий от удаленности НПЗ и условий контракта, передавала газета «Коммерсантъ». Считается, что с ее помощью можно уменьшить стоимость авиакеросина на 30-40%. Однако многих в формуле смущает одна неизвестная - дифференциал. Чтобы не возникло желание менять стоимость, как заблагорассудится, специалисты считают, что стоит найти прозрачный механизм нахождения дифферинциала. Пока формула же носит скорее рекомендательный характер, однако, вариант, когда рекомендация может перерасти в настоятельный совет, тоже исключать не стоит.
От задержек к задержкам
Ознаменовался прошлый год и сбоями в обеспечении топливом авиакомпаний, что привело к задержкам рейсов во многих российских аэропортах, включая Новосибирск, Южно-Сахалинск, Петропавловск-Камчатский, Барнаул, Сочи, Нижний Новгород и Красноярск, Москву и другие. Проблемы альянса Air Union и некоторых других авиакомпаний стали последней каплей для поставщиков топлива, которые, чтобы обезопасить себя, решились работать с перевозчиками только по предоплате. Таким образом, из-за нескольких неблагополучных операторов, ухудшилось положение тех, кто еще как-то держался на плаву. В конечном итоге, топливные проблемы и задержки рейсов больно ударили по самой чувствительной составляющей гражданской авиации - пассажирам. Доверие к авиаперевозчикам начало стремительно падать, увлекая за собой и объемы перевозок. Глава Росавиации Геннадий Курзенков напомнил авиакомпаниям и руководству аэропортов об ответственности перед пассажирами и призвал решать проблемы не «в залах ожидания», а «на совещаниях Росавиации». «Мы должны гарантировать пассажирам безопасность, вежливое и своевременное обслуживание и не допустить «кошмара» в перевозках, который наблюдался в процессе выполнения полетов в рамках летнего расписания 2008 года», - отметил Геннадий Курзенков. - «Так, в августе прошлого года практически одновременно было задержано более 20 рейсов. В общей сложности в аэропорту «Домодедово» отправки ожидали около 2,5 тысячи пассажиров, а еще около тысячи находились в региональных аэропортах».
По итогам задержек рейсов в 2008 году Росавиация составила «черные» и «белые» списки операторов. Самыми непунктуальными оказались «Алроса Авиа», «Московия», «Авиалинии Дагестана», «Red Wings» («Авиалинии 400»), «Вим-Авиа», «Якутия». По данным Росавиации, регулярность выполнения рейсов у этих авиаперевозчиков составила менее 90% от общего числа рейсов. Причины сбоев остаются неизменны: неисправность воздушных судов, отсутствие резервных самолетов, нелетная погода, а также нехватка слотов в аэропортах. Но только на одних перевозчиках эти причины сказываются сильнее, а другие, освоив эффективный менеджмент и изначально обосновавшись в «более удачном» аэропорту, попадают в меньшие неурядицы. Минимальное число задержек, по данным Росавиации, в 2008 году допустили «Аэрофлот - российские авиалинии», «Сибирь», «Россия», «ЮТэйр», «Аэрофлот-Норд», «Аэрофлот-Дон», «Авиационные линии Кубани», «Ямал», «Татарстан», «Ютэйр-Экспресс», «Саратовские авиалинии».
Несмотря на опубликованные рейтинги, задержки рейсов, как по «уважительным», так и по «неуважительным» причинам продолжаются. В январе, по данным Росавиации, с опозданием вылетели уже 104 рейса. Чтобы дисциплинировать авиакомпании, Росавиация дополнительно требует от перевозчиков скорректированные программы с графиком оборота и резервирования воздушных судов и подробный порядок действий в сбойной ситуации. К тем же, кто не справляется с нагрузкой, - в основном это авиаперевозчики, выполняющие чартерные программы - применяются более жесткие меры, вплоть до сокращения программ.
Не менее строго подошла Росавиация и к проверке деятельности авиакомпаний. В этом году ведомство аннулировало 12 свидетельств эксплуатантов. Краеугольными камнями стали поддержание летной годности воздушных судов, техническое обслуживание и ремонт, сама организация летной работы, финансово-экономическое состояние компании и другие. Из года в год ситуация повторяется и находятся перевозчики, которые то ли надеются на «русский авось» и пренебрегают основными правилами гражданских авиаперевозок, то ли не могут жить по-другому. Только не хотелось бы думать, что «исключение» компаний из рынка авиаперевозок сродни снятию российских спортсменов с мировых соревнований из-за допинга, когда правила нарушают многие, а попадаются лишь единицы.
