ВОЗРОЖДЕНИЕ ОТКЛАДЫВАЕТСЯ
Еще до объявления годовых финансовых отчетов производителей бизнес-джетов стало очевидно, что на этот раз отрасль в целом не только не повторила рекорды 2008 года, но даже не приблизилась к положительным показателям. Прошлый год почти для всех сегментов деловой авиации оказался одним из самых провальных, отбросив общие объемы поставок в количественном выражении к уровню 1997-98 годов.
По данным Ассоциации производителей самолетов авиации общего назначения (GAMA), мировые поставки таких самолетов в 2009 году по сравнению с предыдущим годом упали на 42,6%, а их стоимость сократилась на 21,4%. Такого масштабного падения отрасль не увидела даже после событий 11 сентября 2001 года. Тогда бизнес-авиация, хоть и последовала за экономическими тенденциями к спаду, но общее количество переданных заказчикам самолетов сократилось лишь на 4,7% - в 2001 году и на 10,7% - в 2002-ом.
Испытание не для всех
Прошлый год стал настоящим испытанием для производителей, выдержать которое, к сожалению, смогли не все. Сложней всего пришлось «поршневикам»: поставки самолетов в этом сегменте рухнули на 54,5%. Неутешительными, но менее болезненными оказались результаты в реактивном секторе: в 2009-м заказчикам передали 870 бизнес-джетов против 1113 машин в 2008 году (минус 21,8%). В то же время турбовинтовым самолетам даже в сложные экономические времена удалось сохранить некоторую стабильность темпов производства, что привело к снижению поставок «всего» на 17,6%.
«Мировой экономический кризис, а также серьезные проблемы с кредитованием, снижение летной активности, уменьшение парка самолетов деловой авиации в 2009 году заставили производителей предпринимать неприятные меры, - отметил председатель ассоциации Роб Уилсон – производители самолетов общего назначения были вынуждены сокращать производство, объявлять об увольнениях и отправлять сотрудников в неоплачиваемые отпуска». Кроме того, ряду авиастроителей пришлось пересмотреть графики работ по текущим программам, а некоторым и вовсе до лучших времен отказаться от разработки новых продуктов. Так, компания Cessna Aircraft была вынуждена приостановить программу разработки самого большого в линейке производителя бизнес-джета Columbus, на которую планировалось потратить около 800 млн долларов. Hawker Beechcraft отложил ввод в эксплуатацию самолета Premier II «минимум до 2011 года», надеясь на восстановление рынка к этому времени. На тот же период перенесла начало поставок легкого бизнес-джета Honda Jet и компания Honda Aircraft. Не ранее 2013 года поступят к первым заказчикам однодвигательные турбовинтовые самолеты PiperJet производителя Piper Aircraft (до кризиса начало поставок намечалось на конец 2012 года).
Игра на опережение
На фоне всеобщего уныния едва ли не сенсационными казались заявления некоторых производителей о своих намерениях придерживаться первоначальных графиков разработок новых программ. Для компании Gulfstream Aerospace предыдущий год завершился двумя знаковыми премьерами – первыми полетами ультра-дальнемагистрального самолета Gulfstream G650 и бизнес-джета супер-среднего класса Gulfstream 250, – которые состоялись точно по плану. Сроки поставок обоих самолетов не переносились, а сертификация G650 и G250 ожидается в 2011.
После первого полета G650 в прессе немедленно появились предположения о том, что канадский производитель Bombardier Aerospace готовит ответ и смену популярной модели Global Express XRS (в 2009 году, по данным GAMA, производитель передал 51 самолет Global Express/Global 5000, таким образом, закрепив результат 2008 года). Однако в интервью журналистам Flight International на авиасалоне Singapore 2010 вице-президент Bombardier по продажам в Азии Дэвид Диксон сообщил, что в настоящее время новая программа не запущена. «С 1989 года Bombardier запустила 25 новых самолетов, мы всегда следим за рынком и отвечаем на его нужды», – продолжил он.
Компания Dassault Falcon продолжила работу над моделью Falcon 900LX, сертификат на которую производитель планирует получить в 2010 году. Авиастроитель Embraer продвинулся вперед в разработке среднего Legacy 500 и супер-легкого Legacy 450: ввод в эксплуатацию этих самолетов запланирован на 2012 и 2013 гг. соответственно. Настоящим открытием на 62-ой выставке NBAA, проходившей в октябре прошлого года в Орландо, стало объявление бразильского производителя о первых полетах «секретной» модели Legacy 650 - бизнес-джета, созданного на базе успешной модели Legacy 600. В отличие от своего предшественника «шестьсот пятидесятый» может похвастаться большей дальностью: с четырьмя пассажирами на борту она составит около 7223 км, а значит, теперь из Москвы до Квебека в таком составе можно будет летать без промежуточной посадки. По словам вице-президента по исследованию рынка подразделения административных самолетов Embraer Клаудио Камелье, многие заказчики Legacy указывали на недостаточную дальность предыдущей модели и говорили о том, что неплохо было бы ее увеличить. «Legacy 650 стала ответом на эти запросы», - добавил он. Неудивительно, что тогда же в октябре Embraer объявил о получении первого заказа на два самолета этой модели от немецкой компании Aircraft Asset Management AAM GmbH, которые должны встать под флаг оператора DC Aviation.
Вообще, для бразильцев 2009 год в целом можно назвать плодотворным: начались поставки «тяжеловеса» Lineage 1000 и легкого бизнес-джета Phenom 300. По итогам года, производителю и вовсе удалось в столь непростые времена значительно увеличить общее количество переданных заказчикам бизнес-джетов – с тридцати восьми в 2008 году до 115. Однако спрос в 2009 году сместился от дорогих Legacy 600 в сторону более дешевых Phenom 100: за весь год, по данным GAMA покупателям поступило 97 самолетов Phenom 100. В 2008 году первенство среди поставленных самолетов деловой авиации принадлежало популярному Embraer Legacy 600 – тогда производитель поставил 33 бизнес-джета этой модели. В 2009 году их число сократилось почти в два раза и составило лишь 18 машин.
Еще одним производителем, который сумел не только удержать темпы производства на уровне 2008 года, но и чуть улучшить результаты, стала компания Dassault Falcon. В прошлом году производитель передал заказчикам 77 бизнес-джетов, на пять больше, чем в предыдущем году. При этом если в численном выражении поставки увеличились примерно на 7%, то в стоимостном они возросли на 19,22%: с 2,569 млрд долл. до 3,063 млрд долл. Таких успешных результатов Dassault Falcon добился благодаря поставкам дальнемагистрального флагмана Falcon 7x. С начала поставок в 2007 году производство этой модели постепенно набирало обороты – в результате в 2009 году Falcon 7x стал лидером поставок: производитель передал заказчикам 32 машины этой модели. Вторым по популярности оказался новый Falcon 2000LX, поставки которого начались в прошлом году. В 2010-ом компания не намерена сбавлять темпы производства, тем более что, по словам главы Dassault Aviation Чарльза Эдельстена, существующий портфель заказов производителя сегодня в два раза больше, чем пять лет назад.
Смещенный
спрос
Весьма тревожные результаты в конце года продемонстрировала компания Cessna Aircraft. На протяжении всего 2009-го лидером продаж оставалась самая маленькая в линейке бизнес-джетов производителя модель Citation Mustang: по сравнению с предыдущим годом в 2009-ом ее поставки возросли на 23,76% и составили 125 самолетов. Бестселлер 2008 года – Citation CJ3 – хотя и занял второе место в поставках производителя, но все же остался далеко позади: лишь 40 машин поступили к покупателям в прошлом году. В итоге общее количество поставок с 336 в 2008-ом сократилось до 221 в 2009-ом, и падение составило 34,22%. Однако за счет смещенного спроса в сторону легких моделей в стоимостном выражении потери еще большие – минус 46,12%. Ситуация осложняется и поступающими отказами от поставок самолетов, что приводит к тому, что портфель заказов производителя постепенно пустеет. Так, в конце года один крупный заказчик аннулировал договор на поставку самолетов общей стоимостью 1,1 млрд долл. И хотя официально он не называется, на рынке появились предположения, что это крупный оператор долевого владения – компания NetJets.
Похожая неприятность случилась с корпорацией Hawker Beechcraft: сообщение о решении отменить заказ на сумму, равную около 2,6 млрд долларов поступило от той же NetJets. Правда, в Hawker Beechcraft уже сообщили о том, что начать эти поставки планировалось в 2011 году, поэтому на прибыли 2009-2010 года эти отказы повлиять не должны, да и доля ежегодного дохода, которую производителю традиционно приносили заказы NetJets, не превышала 10%.
Что касается поставок самолетов Hawker Beechcraft 2009 года, то и здесь наблюдается похожая тенденция: смещение от больших моделей к более легким. По словам вице-президента по продажам Hawker Beechcraft Шина МакГеоха, «как и любая другая авиапромышленная компания, Hawker Beechcraft был вынужден привести бизнес в соответствие с текущими реалиями». «Мы сократили производство реактивных лайнеров, но при этом кризис оказал противоположный эффект на нашу линейку турбовинтовых King Air. В настоящее время мы строим таких самолетов куда больше, чем когда-либо в истории компании» – отмечает он. В 2009 году компания передала заказчикам 119 самолетов группы King Air. Всего же в прошлом году производитель поставил 273 самолета (на 162 меньше, чем в 2008 году).
В ожидании восстановления
Уже во второй половине прошлого года пессимистический настрой постепенно стали разбавлять позитивные новости с рынка. Одни из ключевых показателей развития отрасли – количество и цены на подержанные самолеты, а также летная активность – начали выравниваться. В октябре 2009 года аналитическая группа Argus Media впервые за время кризиса зарегистрировала повышение летной активности в США на 2,5% по сравнению с октябрем 2008 года, а в ноябре количество рейсов уже превысило показатели предыдущего года на 22,7%.
На вторичном рынке о кризисных антирекордах также начали постепенно забывать. В ноябре 2007 года количество бизнес-джетов и турбовинтовых самолетов, выставленных на продажу, по словам директора по продажам и маркетингу компании JETNET Пола Кардарелли, ежемесячно увеличивалось на 100 машин и более, пока не достигло пика в 4639 джетов на продажу в июле 2009 года. Но уже в октябре количество самолетов на вторичном рынке сократилось до 4262 и составило около 14,3% от активного парка машин. «Конечно, на восстановление рынка влияет не только стабилизация [количества] подержанных самолетов, – добавляет господин Кардарелли. – Покупатели должны вернуться. Цены должны укрепиться».
Однако цены на подержанные бизнес-джеты пока не торопятся подниматься. По данным JP Morgan, в декабре прошлого года впервые после годового снижения, цены на вторичном рынке закрепились на ноябрьской отметке, но по итогам 2009 года перейти в плюс им так и не удалось – падение по сравнению с 2008-ым составило 22,2%.
Рынок стабилизируется, в один голос говорят и аналитики, и игроки рынка, однако на восстановление уйдет немало времени. Бизнес-авиация как запаздывающий индикатор традиционно следует за развитием мировой экономики, поэтому ответ на то, сколь скорым окажется новый расцвет отрасли, придется искать именно в общеэкономических тенденциях. Некоторые аналитики не исключают, что в текущем году рынок снова просядет, если стимулирование экономики не принесет ожидаемых результатов. О возможном восстановлении говорят с осторожностью, откладывая его на 2011 год.
Виктория Андреева
