Два пути
Владимир Карнозов
Интервью с генеральным конструктором АО «Климов» Алексеем Григорьевым
- Расскажите, пожалуйста, о Вашем видении путей создания двигателя для самолета пятого поколения?
- Мы рассматриваем два пути. Первый путь - создание собственного двигателя пятого поколения на базе ТРДДФ РД-33. Где-то с нуля, где-то используя уже имеющиеся наработки. Второй путь - объединяемся с другими российскими разработчиками и производителями с общей задачей: создание двигателя пятого поколения. Сегодня такой мотор уже обозначился. Это размерность не РД-33, а больше, в классе тяги 15 тонн. А из РД-33 мы сделаем поколение 4++ путем модернизации с использованием новых технологий.
Сегодняшняя ситуация, сегодняшнее состояние отрасли говорит о том, что второй путь предпочтительнее. По первому пути сейчас ни одно предприятие самостоятельно не сможет разработать двигатель пятого поколения. Без консолидации, без объединения это невозможно. Важно получить соединение всех технических возможностей всех моторостроителей России, и тогда двигатель пятого поколения можно создать.
Поэтому сегодня развитие двигателя РД-33 идет не на «5», а на «4++». В чем это выражается? В улучшении его основных характеристик. В первую очередь - тяговых. Модернизированный образец мы представили президенту России 11 августа прошлого года. Это первый шаг. Дальнейшее увеличение тяги достигается по мере выполнения определенной программы (а она у нас есть), которая заканчивается фактически вместе с завершением разработки двигателя пятого поколения силами всей отрасли.
Понятно, что если мы будем участниками этой программы, то те элементы, которые будут разрабатываться для «того» мотора, мы будем внедрять на РД-33. Именно это и позволит нам довести его до уровня поколения «4++». Таким образом, мы будем двигаться поэтапно, какими-то элементами. Один из таких элементов уже летает - сопло с управляемым вектором тяги. Оно проходит испытания и мы готовы сегодня же сделать такое сопло для мотора пятого поколения.
- Что значит в таком случае участие в кооперации? Наверное, предполагается наличие головного предприятия. И оно даст какую-то часть работы над новым продуктом?
- Да, так делалось всегда, еще в советские времена. Был «головник». Естественно, головное предприятие - одно, оно отвечает за проект целиком. У него много соисполнителей. Мы готовы выступить в роли соисполнителя. Поработать над некоторым элементом. По соплу в частности. По отдельным модулям мы готовы выступить лидерами, готовы взять на себя всю ответственность по этому модулю, разработать его, построить и сдать «под ключ» головному исполнителю всего проекта.
- Известно, что подано два предложения по пятому поколению. Считается, что из них победит одно. Вы уже определились, с кооперацией?
- Это вопрос не технический. Я отвечаю за техническую политику предприятия. Предприятия, которые способны создать узлы двигателя пятого поколения, нам известны. И понятны. А сейчас идет борьба за «головника». Кто бы им не стал, соисполнители, по большому счету, останутся теми же самыми.
- Не называя компании, которые борются за «звание» «головника», заметим, что у них разные подходы. Одни предлагают вступить в кооперацию, а сами готовы отдать отдельные модули соисполнителям. Другие предлагают собраться, чтобы показать какие технологии у него есть и потом провести переговоры с заинтересованными предприятиями, чтобы понять, кто из них может предложить и сделать что-то лучше, на более высоком технологическом уровне. Какой из подходов Вам ближе?
- Может создаться ситуация, когда соисполнитель откажется от предложенной «головником» работы. И тогда «головник», которому будет указом назначено делать двигатель пятого поколения, останется один. Мне кажется, что сегодня не до выбора. Сегодня важно консолидироваться. Нет такого разработчика и производителя, который способен сегодня сделать такой двигатель в одиночку. В любом случае он будет вынужден создавать какой-то конгломерат из технических специалистов. В противном случае получится, что-то типа «4++». Это мое мнение как технического руководителя. Организационные формы, которые может принимать кооперация - это не в моей компетенции.
- Как Вы думаете, когда Россия сможет создать полностью
новый двигатель пятого поколения?
- С учетом современных технологий проектирования, в том числе тех, которые мы показывали президенту РФ, новых технологий производства, новых технологий управления отраслью, в совокупности 8-9 лет на эту работу надо положить. Тогда на выходе можно получить двигатель пятого поколения. Прототипы его могут появиться раньше, года через два это уже реально. На них будут продемонстрированы основные технологии, но модули придется еще «дотачивать», доводить до тех требований, которые нам сегодня предъявляет заказчик.
Другими словами, весь процесс можно разделить на два этапа. Первый - прототип, второй - собственно двигатель.
- Эти сроки более-менее созвучны с планами создания самолета пятого поколения, с называемыми сегодня сроками разработки ПАК ФА второго этапа.
- Да, именно так.
- Сегодня на Вашем предприятии реализуется сразу несколько проектов. А численность коллектива - 2-3 тысячи человек. Наверное, есть приоритетные направления?
- Приоритетные направления - это работа над теми изделиями, которые были выставлены на смотровой площадке 11 августа 2007 г. А там были не все, далеко не все темы. Другими словами, приоритетность определяется принадлежностью нашего предприятия государству и государственным участием в том или ином проекте.
- Сегодня наиболее важной работой можно назвать ТВ7-117СТ. По нему есть заказ министерства обороны РФ. Для нас этот заказ - приоритет номер один. Мы - государственное предприятие и для нас заказы государства всегда приоритетны.
Работа по управляемому соплу инициативная, совместная с РСК «МиГ». Но необходимо создавать задел на будущее уже сегодня и мы данную тему развиваем.
РД-33МК - коммерческий контракт. Он, конечно, приоритетен, и выгоден с точки зрения финансовой. Но заказ МО РФ стоит выше.
По ВК-800 есть государственное финансирование. Отсюда приоритет номер два. В самом начале, когда двигатель ВК-800 только закладывали, была определена кооперация: «Климов» - «Мотор Сич» - «Салют». В связи с политическими событиями сегодня мы решили сосредоточить производственную кооперацию в России. «Салют» же, так скажем, «не втянулся» в эту работу. Зато активно «втянулось» Уфимское МПО. Фактически, ВК-800 сейчас создают «Климов» и УМПО. Причем Уфа выступает больше как производственная площадка.
Здесь нам очень помогают цифровые технологии. Проектирование ведется «в цифре». То есть используется трехмерное компьютерное моделирование. Уфа его понимает, просто как русский язык, и буквально «с листа» появляется «железо», которое мы можем испытывать.
- Вы упомянули новый вариант ТВ7-117. Многострадальная тема. И до сих пор страдания продолжаются у эксплуатирующих организаций, имеющих самолеты Ил-114.
- Двигатель был создан в непростое время. По сути, он был заложен «на пике» падения отечественной авиационной промышленности. После этого также были тяжелые времена. Тем не менее, КБ им. В.Я.Климова двигатель создавало. И создало несмотря на все «пертурбации» в руководстве, умах, судьбах людей. В 1997 г. он был сертифицирован. Тогда мотор был не то, чтобы «сырой», но не до конца «доведенный». Тем не менее, он был сертифицирован и поставлен на самолет. Дальше началась жизнь, как и у любого другого двигателя. Самолеты поступили в эксплуатацию, стали проявляться слабые места. Эти слабые места «вычищаются», и мотор превращается в законченный продукт. Ни один зарубежный двигатель этот путь тоже не минует. Он проходит те же самые жизненные этапы. И General Electric и Pratt&Whitney и Rolls-Royce и Snecma - у всех те же проблемы. Двигатели, которые «с нуля» были поставлены на крыло после сертификации и сразу стали выдавать хорошие результаты безотказности - сказки, такого в жизни не бывает.
Все это в полной мере на ТВ7-117 присутствовало. В 2004 г. мы на этом моторе все «вычистили» и сегодня парк самолетов летает без проблем. Лидерный мотор отработал 2000 часов. По мере увеличения наработки лидерной партии мы будем давать ТВ7-117 новые ресурсы. Сегодня проблем, которые действительно ограничивали бы ресурс ТВ7-117, нет.
- Авиакомпании метались от завода им. Баранова к заводу им. Чернышева, непонятно было, кто отвечал за ТВ7-117 в качестве производителя, кто делал капитальный и текущий ремонт. Так кто же делает мотор?
- Производителем выступал завод имени Чернышева, а завод имени Баранова - в качестве дублера. Сегодня производство усовершенствованного ТВ7-117СМ размещено на ММП им. Чернышева и вопросов больше нет.
- Эксплуатация Ил-114 в «Узбекских авиалиниях» начиналась крайне тяжело, авиакомпания не знала, где ремонтировать моторы, е выполнять регламент.- В России была разрушена система. Поэтому возникли вопросы и с продлением ресурса, и с эксплуатацией. Самолетов Ил-114 заказывали немного. А на двух самолетах все недостатки выявить и устранить трудно, отработать технологии послепродажного обслуживания тоже. Сейчас эти вопросы решены. Если надо отремонтировать мотор - его ремонтируют на ММП им. Чернышева.
- На основе какого варианта ТВ7-117 создается мотор для вертолета Ми-38?
- У нас есть «С», «СМ» и «СТ». Больше всего подходит двигатель «СТ». Кстати, ТВ7-117СТ «Богатырь» был представлен на смотровой площадке 11 августа. Вертолетный вариант, так называемый «УВ», создается на базе «СТ». Достаточно много новшеств, есть определенные «know-how". «СМ» выпускается для гражданского применения. А «СТ» - для «некоммерческого», то есть военного применения.
- Руководители ОКБ им. М.Л.Миля утверждают, что заинтересованы сохранить на Ми-38 моторы Pratt&Whitney PW127H.
- Мы эту работу некоторое время назад отложили, заморозили. Создали макеты, опытные образцы. Оценили рынок, провели маркетинговые исследования и по вертолету, и по самому двигателю. ТВ7-117В хорошо компонуется на вертолетах Ми-28 и Ка-52, на которых стоит ВК-2500. Но все-таки он поколения «3», а ТВ7-117В - «4», с заявкой на «4+». Если возникнет необходимость иметь двигатель четвертого поколения для новых вертолетов, то им должен стать ТВ7-117В. В итоге мы приняли решение возобновить работы. Стали очень активно работать с «Милем», заявляя о своей готовности предоставить и макет, и сам двигатель ТВ7-117В. Одновременно мы пытались предложить этот мотор нашим канадским коллегам… Встречались с ними и говорили, что ТВ7-117В объективно лучше PW127Н, напоминали, что речь идет о российском вертолетном проекте. Оба двигателя близки по сложности технологических решений, оба - четвертого поколения. Но наш мотор мощнее, экономичнее. Но совместная работа не входила в планы канадской фирмы. Мы будем добиваться, чтобы на Ми-38 стоял российский двигатель. В канадцах мы видим хорошего конкурента. Нас это будет держать в тонусе, стимулировать делать наш мотор еще лучше.
- Не придется ли переделывать главный редуктор вертолета?
- Нет, не придется. Если вспомнить историю проекта Ми-38, то вертолет изначально создавался под двигатель ТВ7-117. Потом тема заглохла, появились Eurocopter с канадцами. Мы на время удалились. А сегодня, когда Eurocopter вышел из проекта, мы снова к теме возвратились.
- Ваш завод сделал факел для Олимпиады-80. Сегодня на слуху Олимпиада-2014. Будете ли вы участвовать и на этот раз?
- Мы готовы разработать факел для Олимпиады-2014. Тот, который был сделан, попробуйте его затушить! Уникальная конструкция. Снаружи простая форма, а внутри все очень серьезно.
- Складывается впечатление, что новое руководство «Климова» взяло курс на жесткую конкуренцию с западными фирмами. Взять хотя бы вертолетное направление - ТВ7-117В против PW127H, ВК-800 - против PK207. С кем, в таком случае, Вы намерены кооперироваться?
- Мы себя позиционируем как открытую компанию. Мы готовы работать как с отечественными фирмами, так и с западными партнерами. С европейскими, канадскими, с азиатскими, какими угодно. Работать, чтобы вместе создавать новую продукцию, которая будет востребована на рынке. Никакого «чисто русского консерватизма» в нас нет. Но все же «Климов» - это мировой бренд. И он должен сохраниться. То есть мы должны, пусть с западными коллегами, создавать какую-то кооперацию. А выпускающим брендом должен быть «Климов», поскольку нам есть чем гордиться в этой жизни. И хотелось бы, чтобы наш бренд сохранился еще на долгие годы. Он есть, он подтвержден реальной работой, и закапывать его в землю просто так нет смысла и мы это сделать, конечно, никому не дадим.
- Не все именитые западные бренды готовы пойти на такую кооперацию с Россией, чтобы в итоге наши национальные бренды крепли. По крайней мере, ведущие западные моторостроительные фирмы из первой «четверки».
- Важно найти такой совместный проект, реализация которого привела бы к созданию нового продукта с перспективой сбыта на рынке. К сожалению, у нас был негативный опыт работы с Pratt&Whitney в начале девяностых. Когда мы с открытой российской душой взялись работать вместе. А потом подсчитывали убытки в виде оттока кадров, недостроенных стендов и неосвоенных технологий. Когда сегодня мы ведем диалог с западными партнерами, мы говорим: «Вот такого мы больше не хотим, даже не подходите к нам с предложениями работать по схеме того времени.» А вот на основе взаимовыгодного сотрудничества - пожалуйста. Понятный продукт, его развитие, продажа. Тогда почему бы и нет?
