Особенности отечественного авиационного двигателестроения
НЕМНОГО ИСТОРИИ
Детище братьев Райт, формально открывшее человечеству путь в небо, поднял в воздух мотор, переделанный из автомобильного. Семь лет спустя подавляющее большинство самолетов уже имело специально спроектированные двигатели. Центром развития авиации в те годы была Франция, и большинство более или менее удачных авиационных двигателей создавалось именно там. Российскому самолетостроению приходилось ориентироваться на импортные моторы. Не было у нас тогда достаточно развитого машиностроения вообще и двигателестроительного в частности. До начала Первой мировой войны единственным хорошо оснащенным заводом был рижский "Мотор". В 1912 г. французская фирма Gnome-Rhone, построила в Москве небольшой завод для сборки своих двигателей "Лямбда". В апреле 1913 г., когда этот завод выпустил свой первый двигатель, на нем работало 16 человек: 15 французов и один русский - дворник. Через четыре года численность рабочих возросла до 380 человек, причем в основном русских, а выпуск моторов достиг двух сотен в год. Во время Первой мировой войны начали работать завод "Сальмсон" в Москве, и "Русский Рено" в Петрограде. К 1917 г. на российских моторных заводах работало около 2000 человек, а за четыре года они построили чуть более 1500 двигателей. Во Франции же только за один 1917 г. выпустили 23000 авиационных двигателей, в Англии - 11500.
В конце 1918 г. в составе ВСНХ РСФСР организовали Главное управление объединенных моторных заводов. В него вошли ГАЗ №2 ("Гном и Рон"), ГАЗ №4 (на базе завода "Мотор") и ГАЗ №9 ("ДЕКА"). Первым серийным авиационным двигателем России после революции стал "Рон-80". В июле построили первый "Русский Испано" (М-4), французский Hispano-Suiza 8Ab-E, лицензию на производство которого купило еще царское правительство. В 1924 г. ГАЗ №2 начал производство моторов Liberty-12 (М-5). Это была копия трофейного американского мотора. В 1923 г. ГАЗ №9 получил задание на освоение производства двигателя Hispano-Suiza 8Fb. Его серийное производство под обозначением М-6 началось в 1924 г.
Первым серийным отечественным мотором стал М-11. В 1925 г. ВВС объявили конкурс на создание отечественного мотора мощностью 750-800 л.с. Из трех проектов (М-9, М-13 и М-18) в серию не пошел ни один. Пришлось купить лицензию на производство немецкого мотора BMW-VI и французского Gnome-Rhone Jupiter IV.
Таким образом, к 1930 г. из отечественных серийных двигателей оригинальной конструкции можно было назвать всего один - М-11. Единственным удачным мощным отечественным двигателем в довоенный период стал М-34, созданный А.А.Микулиным. Более десятка других разработок закончились неудачей. Но М-34 был слишком большим и тяжелым для истребителей, поэтому в 1932 г. правительство СССР в очередной раз приняло решение о закупке лицензий за рубежом. В итоге появились двигатели М-100 (Hispano-Suiza 12Ybrs, завод №26), М-85 (Gnome-Rhone Mistral-Major K-14drs, завод №29) и М-25 (Wright Cyclone R-1820F-3, завод №19). При этом предусматривалась передача не только полной конструкторской документации, но и всей технологии, а в некоторых случаях и технологических линий, включая станки.
Такой подход принес свои плоды, и перед самой войной в СССР были созданы, по сути, первые моторы отечественной конструкции, началась реконструкция заводов и обновление производственной базы. На это ушло два десятилетия.
Но эра поршневых двигателей подошла к концу. В 1944 г. ГКО принял постановление по развитию реактивной техники, а в начале следующего года «для ликвидации отставания в развитии реактивной авиации» приняли решение об использовании опыта немецких, а позже и английских фирм. С появлением первых трофейных ТРД началось освоение их производства (BMW-003 (РД-10) и Jumo-004 (РД-20)). В 1947 г. на заводах №500 и №45 запустили в производство английские ТРД Derwent (РД-500) и Nene (РД-45). Особым направлением стали работы с трофейными немецкими ТВД. В результате почти 60 лет назад удалось создать совершенно уникальный двигатель - НК-12, который будет эксплуатироваться еще не один год на бомбардировщиках Ту-95.
Такой подход оказался целесообразным и помог отечественной промышленности за 3-4 года наверстать отставание. В конце 1940-х годов уже появились первые серийные отечественные ТРД, а в начале 1950-х началось серийное производство турбореактивных двигателей второго поколения.
Третье поколение российских газотурбинных двигателей не уступало иностранным моторам по своим характеристикам, а на многих из них новые решения применялись впервые в мире. Основа современной российской авиации, заложенная почти 40 лет назад - четвертое поколение российских газотурбинных двигателей.
К проектированию ТРД пятого поколения приступили еще под руководством А.М.Люльки в начале 1980-х годов. До начала 1990-х годов успели сделать опытные экземпляры и провести летные испытания ТРДДФ АЛ-41Ф, а потом работы резко замедлились. Причины известны и понятны всем. В области «гражданских» двигателей началась работа по ТВВД Д-27 и НК-93. И здесь особого прогресса за 20 лет не произошло. Д-27 стал собственностью другого государства, на НК-93 просто не было денег. Государство было озабочено внешним долгом и переделом социалистической собственности, о двигателестроении практически забыли.
ОБЪЕДИНЕНИЕ
Три года назад хорошие цены на нефть позволили расплатиться с долгами и заняться отечественной промышленностью, сконцентрировав ее управление (взамен упраздненных министерств) в руках нескольких государственных надстроек. Первыми объединили авиастроителей, затем вертолетчиков. Теперь дошла очередь и до двигателистов. Федеральной целевой программой «Развитие гражданской авиационной техники» на период с 2006 по 2015 год предусматривается ежегодный объем финансирования НИР в области создания новых технологий двигателестроения на уровне 15,5—19,5 млн. долл.
В августе 2007 г. в Петербурге на ОАО «Климов» под председательством Владимира Путина состоялось выездное заседание Военно-промышленной комиссии, которое одобрило основные принципы реструктуризации. Президент тогда раскритиковал отрасль, отметил, что «Россия практически отсутствует на глобальном рынке в качестве серьезного игрока, способного конкурировать с грандами мирового двигателестроения». И назвал причину. Не отсутствие финансирования новых разработок со стороны государства в течение пятнадцати лет, не развал управляющих структур, не кадровый дефицит, а то, что отрасль остается раздробленной. Оказывается более 70 экономических субъектов, у большинства из которых микроскопические по мировым меркам объемы продаж, отчаянно конкурируют между собой, вместо того чтобы бороться за место под солнцем на глобальном рынке. Предстояло разобраться, кого брать в светлое двигателестроительное будущее, а кого бросить на произвол судьбы. Интегратором этих процессов стал «Рособоронпром».
Между тем отечественные двигателисты уже прекрасно поняли, что надеяться на кооперацию с иностранными предприятиями бессмысленно, а в одиночку в такое время выживать очень сложно, и начали достаточно активно сколачивать свои коалиции.
ММПП «Салют» в 2007 г. превратился в интегрированную структуру ФГУП «Научно-производственный центр газотурбостроения «Салют». В арсенале предприятия двигатели АЛ-31Ф, МД-120, АИ-222-25, Д-436, наземные установки для топливно-энергетического комплекса, перспективные разработки ГТУ для автомобильного, железнодорожного и морского транспорта, различные установки для «народного хозяйства». Огромное преимущество ММПП «Салют» - собственное конструкторское бюро. Сегодня уже можно говорить о том, что этому конструкторскому коллективу под силу решать большие задачи. В первую очередь это создание модернизированных двигателей АЛ-31Ф, разработка перспективного двигателя для самолетов пятого поколения. Благодаря значительным экспортным заказам «Салют» провел масштабную модернизацию производства, потратив на это (за последние пять лет) 11 млрд. руб.
Второй центр притяжения – НПО «Сатурн». Это первая в России вертикально интегрированная компания в области авиационного двигателестроения, объединившая конструкторское бюро в Москве и серийный завод в Рыбинске. Основные направления – «изделие 117С» для Су-35, SaM-146 для SuperJet-100, Д-30КП-3 для ремоторизации Ил-76. Недостаток этого объединения – отсутствие достаточных собственных средств, которые сегодня в основном приходят от экспортных заказов. Поэтому во второй половине 2007 г. «Сатурн» начал сближение с Уфимским моторостроительным объединением, которое имеет достаточно много экспортных заказов. В итоге ожидается полное слияние двух компаний, но этот процесс займет полтора-два года.
С приходом нового руководства еще одним центром стал «Завод им. В.Я.Климова». Но это, по сути, конструкторское бюро. Традиционными серийными заводами, производящими продукцию этого КБ являются московское ММП им. Чернышева и запорожский «Мотор Сич». Московское предприятие имеет достаточно крупные экспортные заказы на двигатели РД-93 и РД-33МК, заказы на двигатели ТВ7-117СМ для Ил-114 и, в перспективе, на ТВ7-117СТ для Ил-112. «Мотор Сич» пока остается практически единственным предприятием, поставляющим двигатели ТВ3-117 для российских вертолетов. Ежегодная потребность в таких двигателях достаточно стабильна и составляет около 300 единиц на сумму 200 млн. долл.
Где пересекаются интересы этих предприятий?
«Салют» и «Сатурн» (вместе с УМПО) серийно выпускают двигатели АЛ-31. У обоих предприятий есть «гражданская» продукция – SaM-146 и Д-436. «Сатурн» производит также двигатели для беспилотных летательных аппаратов. На «Салюте» такой двигатель есть, а вот заказов на него пока нет. У «Климова» в области двигателей для легких истребителей и для вертолетов конкурентов в России нет. А вот на поприще создания двигателей для УТС конкурируют все. ММПП им. Чернышева совместно с ТМКБ «Союз» создает ТРДД РД-1700, «Сатурн» по заказу Индии – АЛ-55И, «Салют» в кооперации с «Мотор Сич» выпускает АИ-222-25. Реально только последний устанавливается на серийные самолеты. В области ремоторизации Ил-76 «Сатурн» конкурирует с пермским ПС-90. Это единственный двигатель, который сегодня устанавливается на новые российские магистральные самолеты Ту-204, Ту-214 и Ил-96. Сегодня наиболее проблемным остается создание двигателя в классе тяги 12—14 тонн для перспективного ближне-среднемагистрального лайнера, который должен прийти на смену Ту-154. Основная борьба здесь развернулась между ПМК и «Ивченко-Прогресс». Закрадывается крамольная мысль, что самостоятельный прорыв в гражданском сегменте маловероятен. Двигательный рынок поделен еще более жестко, чем рынок летательных аппаратов. Две американские и две европейские компании закрывают все возможные ниши, активно кооперируются друг с другом.
Особняком стоят самарские предприятия. У них нет конкурентов в родном отечестве, но нет и достойного рынка. Это двигатели для самолетов стратегической авиации – НК-32 и НК-12. Кроме этого, на выходе имеется ТВВД НК-93, который в перспективе может найти достаточно широкое применение, но тут, по-видимому, без государственной поддержки не обойтись вовсе.
Малой авиации как ни странно, тоже нужны двигатели. Сегодня из отечественных моторов можно выбрать только один – поршневой М-14 и его производные, но об этом похоже не помнят вовсе.
Один из планов консолидации предприятий авиационного двигателестроения предложил АФК «Система». Согласно этому проекту лидирующая роль отводилась госпосреднику — «Рособоронэкспорту». В роли собирателя выступила бы «Система», еще какой-то пакет такой единой компании мог достаться стратегическому инвестору, которая обеспечила бы финансирование, не вмешиваясь в текущую деятельность.
Оценивать предприятия сегодня необходимо не только по портфелю существующих контрактов и перспективных заказов, по количеству станков и близости территории от Кремля. Необходимо думать и об обороноспособности страны, и о развитии малой авиации, и о космонавтике. Если государство хочет сегодня создавать двигатели завтрашнего дня, а не плестись в хвосте мирового двигателестроения, нужно вкладывать деньги в новые разработки сегодня, немедленно, пока эти разработки еще есть кому делать. Через несколько лет никакими деньгами не спасешь ситуацию. Снова придется думать о покупке лицензий…
