Российские моторы на иностранных самолетах
Не так много стран сегодня способны спроектировать и построить современный турбореактивный двигатель. Их можно пересчитать по пальцам одной руки. Россия в это число входит. А вот стран, способных создать самолет своей конструкции несколько больше. Что же делать? Приходится покупать двигатели за рубежом. Именно так поступала Россия на этапе становления собственной авиапромышленности, когда страна просто не могла делать собственные двигатели, на том этапе, когда на создание отечественного двигателя требовалось время, которого просто не было. Именно так поступают сегодня «развивающиеся» в этой области страны: Китай, Индия, Бразилия.Сегодня всего два российских мотора используются на самолетах иностранного происхождения: АЛ-31 и РД-33. Возможно, вскоре к ним присоединится еще один - АЛ-55.
РД-93 Южноафриканский дебют
В начале 1990-х гг. международные санкции, запрещающие поставки новых вооружений в ЮАР, введенные ООН в знак протеста против режима апартеида, были сняты, и страна объявила о начале нескольких масштабных программ закупок вооружений. Россия участвовала в наиболее крупных из них.
В 1991 г. по инициативе южноафриканской компании Marvotech LTD был создан российско-южноафриканский консорциум, в который вошли ОКБ им. Климова, ОКБ "ЭГА", ОмПО им. Баранова и фирма Marvotech LTD (ЮАР). Целью проекта, получившего название Super Mirage научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по адаптации силовой установки, вооружения и авионики российского производства к самолетам Mirage.
Этот консорциум создал двигатель СМР-95 (главный конструктор В.Старовойтенков) и две коробки самолетных агрегатов - для самолетов Mirage F1 и Cheetah D2 (южно африканский вариант Mirage III).
В 1991-1995 гг. консорциум построил 12 СМР-95, 8 коробок самолетных агрегатов и 5 комплектов агрегатов. Полностью выполнил программу испытательных полетов. Получил все параметры по ТУ заказчика со значительным запасом.
Турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажной камерой СМР-95 создали на базе РД-33, который эксплуатировался в то время в ВВС 22 стран мира, серийно строился ММПО им. Чернышева в Москве и Омским производственным объединением (ОмПО) им. Баранова. От базовой конструкции его отличало нижнее расположение коробки двигательных агрегатов и увеличенная длина, определяемая габаритами самолета и центровкой. СМР-95 получил также новый редуктор и два более мощных генератора ПЛГ-40. Конструкция двигателя была выполнена модульной, что обеспечивает возможность проведения локального ремонта («крупноблочной разборки-сборки») и замены отдельных деталей, узлов и модулей в условиях непосредственной эксплуатации. От РД-33 новый СМР-95 унаследовал самые лучшие фамильные черты: отсутствие ограничений по управлению в полете, высокий уровень газодинамической устойчивости к внешним возмущениям, в том числе и при применении бортового оружия, благодаря чему нет никаких ограничений на пилотирование самолета. Двигатели обладают высоким темпом нарастания тяги по скорости полета, что особенно важно для фронтовых истребителей.
Основные характеристики ТРДДФ СМР-95
Тяга, кгс
- полный форсированный режим (H=0, М=0) 8300
- максимальный бесфорсажный режим (H=0, М=0) 5040
Длина, мм 5440
Максимальный диаметр, мм 1040
Поставочная масса, кг 1295
СМР-95 прошел летные испытания на истребителях Super Mirage F1 и Super Cheetah D-2 военно-воздушных сил ЮАР. Благодаря замене штатных двигателей на двигатели СМР-95 летно-технические характеристики и эффективность боевого применения этих самолетов возросли в 1,2-3 раза. С новым двигателем время разворота на скорости 0,9 М сократилось с 22 до 15 секунд, энерговооруженность возросла на 16%, а дальность боевого применения возросла с 1820 до 2250 км благодаря меньшему удельному расходу топлива. С учетом нового вооружения и прицельных систем истребители второго поколения вплотную приближались по своей боевой эффективности в ближнем бою к машинам четвертого поколения. Новая энергетика с более чем двукратным увеличением мощности открывала возможности для дальнейшей модернизации. В частности, предусматривалась установка многорежимной РЛС "Копье", позволяющей применить ракеты Р-27 и РВВ-АЕ среднего радиуса действия.
Доработкой самолетов занималась южноафриканская фирма Aerosud. Marvotech LTD обеспечивала участие в проекте российских специалистов. К 1997 г. провели даже стрельбовые испытания с пусками ракет по воздушным мишеням.
Через три года РСК "МиГ" и ФГУП "Промэкспорт" разработали программу модернизации истребителей Mirage F1 и Mirage III, стоящих на вооружении ВВС ЮАР. "Промэкспорт" выполнял координацию работ, за южно-африканскую часть проекта должны были отвечать военно-воздушные силы ЮАР и государственная корпорация Armscor. Согласовали договор о дальнейших действиях со всеми заинтересованными сторонами, определили предварительные цены на проведение доработок. По расчетам проект имел значительный рыночный потенциал. В то время ВВС шестнадцати стран мира эксплуатировали примерно 500 истребителей Mirage FI и Mirage III. 300 из них составляли потенциальный рынок модернизации, включая 22 истребителя, находившиеся на складах ЮАР с разрешением для продажи.
Результаты модернизации демонстрировались в Рио-де-Жанейро в апреле и в Претории в сентябре 2000 г. Пьер Диппенар, технический директор компании Aerosud, сказал тогда, что его компания сможет выдать первую партию истребителей в 2003 г. Срок эксплуатации этих машин до планового капитального ремонта составил бы 15 лет при среднем налете 200 часов. Цена Super Mirage должна была определяться уровнем модернизации, который запрашивает заказчик, но, по словам Диппенара, она могла быть вполне конкурентной, в пределах 10-15 млн. долл. за истребитель. Мировой рынок модернизации самолетов Mirage оценивался в 6 млрд. долл.
Это могло быть выгодным решением для связанных бюджетными ограничениями стран Африки, Латинской Америки и Среднего Востока. Истребители Mirage F1 летали в Иордании, Кувейте, Арабских Эмиратах, Марокко, Ливии, Ираке и Иране. В Бразилии, Аргентине, Чили и Египте эксплуатировались истребители Mirage III и Mirage 5.
В целом, программа становилась «одним из примеров успешного международного сотрудничества в области модернизации». Ее успешное выполнение означало бы для обеих стран не только возможность заработать, но открывало совершенно новый рынок. Казалось бы.
Работа завершилась в 2001 г. демонстрацией ремоторизированного истребителя Super Mirage F1 на выставке МАКС-2001. Его представляли "Рособоронэкспорт" (В ноябре 2000 г. «Промэкспорт», генеральным директором которого был тогда Сергей Чемезов, и «Росворужение», которым руководил Алексей Огарев, Владимир Путин "в целях повышения эффективности военно-технического сотрудничества РФ с иностранными государствами" объединил в одну компанию - "Рособоронэкспорт", назначив ее генеральным директором Андрея Бельянинова, который до этого занимал пост заместителя гендиректора "Промэкспорта".) совместно с ГМКБ "Вымпел", "Заводом им. В.Я.Климова" и компаниями Marvotech LTD и Aerosud со стороны ЮАР. Это был первый самолет зарубежного производства, который на абсолютно законных основаниях модернизировали совместными усилиями обеих стран. Над Жуковским летчик-испытатель ВВС ЮАР Иоханес Джубер совершил семь показательных полетов.
Китай - Пакистан - ...
В 1986 г. правительство Китая подписало с американской фирмой Grumman контракт на сумму в 550 млн. долл., предусматривавший модернизацию истребителей J-7. От американских и британских предприятий требовалось оснастить J-7 новыми двигателями и авионикой. Проект получил название Super-7. Однако в начале 90-х годов программа была остановлена из-за политических разногласий и введения экономических санкций против КНР.
В то же время Пакистан в связи с невозможностью получения современного западного вооружения, подталкивал Пекин к более тесному сотрудничеству. В июне 1999 г. страны подписали соглашение о совместной разработке и производстве нового истребителя для замены J-7. Пакистан брал на себя половину расходов, оцененных в 150 млн. долл., и в начале 1990-х годов китайская компания Chengdu Aircraft Industry совместно с корпорацией China National Aero-Technology Import and Export Corporation (CATIC), с пакистанской Pakistan's Aviation Integrated Company и российским РСК «МиГ» приступила к разработке проекта истребителя FC-1 (Fighter China 1). Машину практически спроектировали заново с использованием наработок по «микояновскому» проекту «33».
Натурный макет впервые продемонстрировали на выставке в Джухае в 1997 г., а через три года в Chengdu состоялась официальная "закладка" первого опытного самолета. Первый полет состоялся 24 августа 2003 г. Самолет был оснащен российским двигателем РД-93 (опытную партию изготовило ММП им. В.В.Чернышева) и израильской БРЛС EL/M-2032.
Вариант самолета для ВВС Пакистана получил обозначение JF-17 и имя собственное - Thunder. Меморандум о взаимопонимании, предусматривающий долговременное военно-техническое сотрудничество, Пакистан и КНР подписали в ноябре 2006 г. Первоначально планировалось уже в том же году выпустить первую серию из 16 машин, а Пакистан заявил о желании приобрести 150 JF-17. В мае 2006 г. объявили о завершении испытаний последнего, четвертого опытного экземпляра истребителя и о готовности к серийному производству. Сам Китай, вероятнее всего, выпустит около 250 самолетов этого типа, хотя принятие его на вооружение собственных ВВС исключать полностью нельзя (по некоторым сведениям ВВС Народной армии Китая уже заявляли о возможности покупки ста таких самолетов). Потенциальными заказчиками FC-1 могут стать Иран, Бангладеш, Египет, Нигерия и Зимбабве. Интерес к истребителю проявили и бывшие советские республики. Азербайджан, например, в прошлом году заявил о возможной покупке 24-26 истребителей JF-17 пакистанского производства.
Контракт с Пакистаном вывел Китай на третье место в мире по экспорту истребителей. В первую «пятилетку» КНР поставила на экспорт 55 самолетов стоимостью около 0,5 млрд. долл., во второй пятилетке поставки вырастут и составят 69 новых машин на сумму более 1 млрд. дол. Портфель заказов Китая в 2011-2015 гг. составляют 80 истребителей JF-17.
13 мая 2005 г. компания «Рособоронэкспорт» подписала контракт на поставку для китайских истребителей FC-1 ста двигателей РД-93, запчастей к ним и техобслуживание на сумму 267 млн. долл. Общее потребное число двигателей оценивалось в 500 единиц, а некоторые источники говорили о 1000 двигателей и сумме в 7-8 млрд. долл.
Основные характеристики ТРДДФ РД-93
Тяга, кгс
- полный форсированный режим (H=0, М=0) 8300
- максимальный бесфорсажный режим (H=0, М=0) 5040
Удельный расход топлива, кг/кгс-ч
- полный форсированный режим (H=0, М=0) 2,05
- максимальный бесфорсажный режим (H=0, М=0) 0,77
Расход воздуха, кг/с 75,5
Степень двухконтурности 0,49
Суммарная степень повышения давления 21
Длина, мм 4229
Максимальный диаметр, мм 1040
Сухая масса, кг 1055
В сентябре 2006 г. должна была завершиться поставка опытной партии из 15 моторов, но к ноябрю было отправлено десять двигателей, пять китайцы не приняли из-за технических проблем. Повторная сдача оставшихся опытных двигателей с доводкой была перенесена на декабрь. В ноябре 2006 г. китайская компания CATIC начала переговоры с «Заводом им. В.Я.Климова» об увеличении тяги двигателя РД-93. Уже к концу года «Завод имени Климова» планировал завершить стадию технического проектирования по проекту увеличения тяги на 10%, а на декабрь было запланировано согласование технического задания. Кроме того, на выставке Airshow China 2006 директор департамента развития компании CATIC Ли Пэй заявил, что в перспективе компания планирует оснастить самолет управляемым соплом. Тогда же шла речь и о создании линии по капремонту этого двигателя в Китае.
Индийские власти давно предпринимали активные шаги по недопущению китайско-пакистанского сотрудничества в рамках программы JF-17. Шансы Нью-Дели добиться от Москвы запрета на использование двигателей РД-93 выглядели достаточно иллюзорно. Китай имел сильную позицию как основной партнер РФ в области закупки военной техники, а российско-индийские связи в этой сфере несколько ослабли, поскольку Нью-Дели «сделал крен» в сторону западных компаний.
В конце 2006 г. Пакистан получил из КНР три истребителя для проведения испытаний. Впервые самолет показали на празднике по случаю Дня Пакистана 23 марта 2007 г.
В индийских СМИ (India Defence в частности) появилась информация о том, что, разрешая Китаю реэкспорт двигателей РД-93 в Пакистан для самолетов JF-17, Россия укрепляет обороноспособность Индии (при этом упор делался на то, что истребители третьего поколения JF-17 устарели). Командующий ВВС Пакистана маршал авиации Танвир Махмуд Ахмад (Tanvir Mahmood Ahmed) встал на защиту истребителя и заявил, что по ряду показателей JF-17 превзойдет американские F-16. Кроме того, он объявил, что 60-70% комплектующих для самолетов JF-17 будет производиться в Пакистане, что в настоящее время двигатели к JF-17 поставляются из России, но позднее их производство будет налажено в Китае. Более того, Пакистан также рассматривает возможность закупки 36 истребителей FC-20 (J-10) на сумму около 1,5 млрд. долл., на которых также установлен российский двигатель.
Китайцы также не остались в стороне от дискуссии. "Мы думаем, что очень полезно реэкспортировать российскую авиационную продукцию в третьи страны", - заявил на авиасалоне МАКС-2007 заместитель генерального директора корпорации AVIC-I Ху Вэнь Мин. Он отметил, что существует большой дисбаланс в российско-китайском торговом обороте. "На наш взгляд, реэкспорт российской продукции в третьи страны позволит уменьшить эту разницу. Это взаимовыгодное мероприятие» - сказал Ху Вэнь Мин. Он отметил, что Китай заинтересован в развитии военно-технического сотрудничества с Россией, но его дальнейшее развитие зависит не только от Китая, но и от России. "Мы готовы закупать гораздо больше авиационной продукции для нашего самолета JF-17. Речь, в первую очередь, идет, конечно, о двигателях РД-93", - добавил он.
Вице-президент китайской корпорации CATIC Янг Инг отметил, что Китай не имеет "никаких проблем" с установкой на самолеты российских двигателей РД-93. Проблем с экспортом двигателя не существует в принципе, так как его продажа была одобрена на основании условий ранее подписанного пакетного соглашения.
В ноябре 2007 г. Федеральная служба по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС) разрешила Китаю реэкспорт российских двигателей РД-93 в шесть стран: Египет, Нигерию, Бангладеш, Саудовскую Аравию и Алжир. Пакистан получил разрешение ранее.
Именно с этой страной Китай заключил контракт на поставку 150 FC-1 на сумму 2,3 млрд. долл. с опционом еще на 100 машин. В 2008 г. Пакистан самостоятельно планирует изготовить 15 машин, в 2009 - 20 машин, а затем довести темпы производства до 25-30 единиц в год. В течение ближайших 20 лет в этой стране будет выпущено 500-600 самолетов FC-1, в том числе до 300 для национальных ВВС. К 2015 г. такими машинами будут оснащены 10-12 эскадрилий. Общее количество построенных истребителей будет зависеть от финансирования проекта. Ориентировочная стоимость одного FC-1 составит 8 млн. долл.
Не исключено, что Алжир пожелал приобрести китайско-пакистанские истребители FC-1 в качестве запасного варианта российским "МиГам", с поставками которых в эту страну существуют проблемы. Египет в последнее время закупал лишь американские истребители, но на волне антиамериканских настроений в мусульманском мире Каир не исключает закупки партии китайских самолетов. Саудовская Аравия - один из основных спонсоров Пакистана в военных проектах. По данным зарубежной прессы, Китай также заключил контракты на поставку 12 FC-1 в Зимбабве и 24-26 -- в Азербайджан, но эти страны пока в список на реэкспорт не вошли. Кроме того, намерение приобрести эти истребители также высказывали Ливан, Мьянма, Шри-Ланка и Иран.
Иран
На протяжении довольно длительного периода времени ВВС Ирана вполне заслуженно считались лучшими в регионе. В период прозападной политики Тегеран получал первоклассное вооружение из Америки и был единственным государством, который наряду с США имел на вооружении истребители F-14. С 1979 г. отношения этих стран быстро испортились и привели к американскому эмбарго оружия, которое действует до сегодняшнего дня. В ходе Ирано-Иракской войны, ВВС Ирана вынуждены были снимать части с одной машины для ремонта других самолетов. После войны в Заливе в 1991 г. Иран получил МиГ-29 и Су-24, перелетевшие из Ирака. Такое положение вынудило Иран начать развитие собственной авиапромышленности, а недавние угрозы США побудили в срочном порядке искать поставщиков современных истребителей.
В прошлом году во время визита Владимира Путина в Тегеран планировалось подписать соглашение о поставках в Иран пятидесяти двигателей РД-33. Эти моторы позволят стране начать серийный выпуск собственной военной авиатехники, а России получить достаточно перспективный рынок. По некоторым оценкам сумма сделки составит 150 млн. долл.
Иран намерен устанавливать РД-33 на самолеты Azarakhsh ("Молния"). Эта машина создана иранской компанией Iran Aircraft Manufacturing Industrial на базе американского истребителя F-5E, который США поставляли еще шахскому Ирану. До сих пор примерно полсотни таких машин состоит на вооружении ВВС исламской республики. Иранские инженеры увеличили длину и массу F-5, изменили форму хвостового оперения и силовую установку - вместо двух американских моторов J85-GE-21B компании General Electric поставили два российских РД-33. Кроме того, на самолет была установлена новая РЛС. По разным сведениям, это либо иранский радар с российскими комплектующими, либо радар Н-019МЭ "Топаз" разработки российской компании "Фазотрон-НИИР". Первый полет Azarakhsh совершил в июне 1997 г. К концу прошлого года прошли испытания четыре опытные машины, оснащенные двигателями с истребителей МиГ-29. Первое появление Azarakhsh на публике состоялось в августе 2007 г., во время торжественной церемонии, на которой присутствовали министр обороны Ирана Мустафа Мохаммад Наджайр. Тогда же он официально объявил о начале серийного производства самолета.
Во время визита президента РФ в Иран планировалось также подписать соглашение о поставке в Иран небольшой партии двигателей РД-5000, представляющих собой вариант РД-93 без форсажной камеры (Такой двигатель, вероятно, будет установлен на ББС «Скат» корпорации «МиГ»). РД-5000 планируют установить на опытный иранский УБС Shafaq ("Рассвет"), разработка которого ведется конструкторским комплексом Университета авиации Ирана. Первый полет Shafaq запланирован на этот год. По неофициальной информации, эта машина разрабатывается при инженерной поддержке России. Помимо российского двигателя на нем будет стоять российское катапультное кресло К-36.
АЛ-31Ф
В начале 2007 г. Пекин впервые представил общественности новый многоцелевой истребитель J-10, «полностью разработанный китайскими инженерами». Самолет вызвал широкий резонанс в мире. Как заявили тогда некоторые эксперты, J-10 превосходит по своим возможностям российские МиГ-29 и Су-27, но уступает Су-30 и четвертому поколению истребителей американского производства.
Слухи об этой машине будоражили умы авиационной общественности несколько лет. Первая информация о новом китайском истребителе появилась в открытой печати в октябре 1994 г., когда со ссылкой на американскую космическую разведку появилось сообщение, что в Chengdu строится самолет, очертаниями и размерами напоминающий истребитель Eurofighter EF2000 или Dassault Rafale. С появлением первых фотографий самолета дотошные эксперты сделали вывод: не обошлось без содействия Израиля.
Министр обороны Израиля Эзер Вейцман в самом начале 1980-х предложил создать многофункциональный истребитель, основными качествами которого были бы дешевизна и надежность. Предусматривалась постройка пяти опытных и 300 серийных машин, но построили только три, а самолет, который получил название Lavi, так и не пополнил арсенал израильской армии. В 1987 г. в связи с бюджетным дефицитом и конфликтом с США проект заморозили. Взамен Lavi США позволили Израилю купить дополнительное количество истребителей F-16.
В 1986 г. группа израильских специалистов довольно долго находилась в городе Chengdu. Что они там делали неизвестно, но программа J-10 («Проект 8610») официально стартовала именно в этом году, когда КНР озвучила свое стремление создать истребитель, способный противостоять советским МиГ-29 и Су-27, американским F-18 и французским Mirage 2000 (эти машины находятся на вооружении Тайваня). В 1989 г., после событий на площади Тяньаньмэнь авиастроительное сотрудничество Китая и Израиля было свернуто, и с тех пор обе стороны всячески отрицали какую-либо передачу технологий.
В 1993 г. построили натурный макет самолета. К этому времени продувки в аэродинамических трубах выявили некоторые проблемы, да и военные захотели получить не просто истребитель, а по-настоящему многоцелевой самолет, способный эффективно действовать и по наземным целям. Кроме того, китайские специалисты ближе познакомились с истребителем Су-27. Все это привело к пересмотру проекта. Самолет получил двигатель АЛ-31ФН, РЛС "Жук-10ПД" или "Жемчуг", катапультное кресло К-36П.
Первый полет опытного самолета был запланирован на начало 1996 г., но проблемы с системой управления задержали его и машина «1001» поднялась в небо только 28 марта 1998 г. Несмотря на то, что второй опытный самолет - «1002» - разбился в конце 1997 г., похоронив под обломками шеф-пилота компании, к концу 1998 г., как и планировалось, построили еще два опытных самолета. Тогда же самолет получил обозначение J-10. К концу 2000 г. девять опытных самолетов провели в воздухе 140 часов, а в 2003 г выполнил свой первый полет предсерийный самолет. В том же году началась разработка двухместного варианта - J-10B, а 611-й институт изучил возможность создания двух новых моделей - с двумя двигателями и с пониженной заметностью. Чуть позже сообщалось о разработке ударного варианта - Q-10 (Qian Shi-10). В конце 2005 г. самолет J-10A приняли на вооружение ВВС Народной армии Китая. К началу 2007 г. завод в Chengdu выпустил примерно четыре десятка истребителей J-10А.
В сентябре 2007 г. «Рособоронэкспорт» подписал контракт на поставку в Китай еще 50 двигателей АЛ-31ФН. По некоторым оценкам сумма сделки составляет 150 млн. долл. В соответствии с первыми двумя контрактами в Китай было поставлено 54 и 100 АЛ-31ФН соответственно. В ближайшие шесть лет Китай планирует закупить до 150 двигателей этого типа на сумму порядка 900 млн. долл. Пока речь идет о прямых поставках. Но в перспективе может рассматриваться вопрос и о лицензионном производстве.
АЛ-31ФН - высокотемпературный ТРДДФ модульной конструкции со смешением потоков за турбиной. Он обладает высокой степенью надежности, в том числе при работе в экстремальных условиях по уровню неравномерности и пульсаций на входе. В условиях эксплуатации модульная конструкция АЛ-31Ф позволяет производить замену сопла, форсажной камеры, смесителя, редуктора и других узлов; ремонт и замену лопаток первой ступени компрессора низкого давления и всех ступеней компрессора высокого давления. От двигателей, которые устанавливаются на самолеты семейства Су-27/30, его отличает нижнее расположение коробки самолетных агрегатов.
Основные характеристики ТРДДФ АЛ-31ФН
Тяга, кгс
- полный форсированный режим (H=0, М=0) 12500
- максимальный бесфорсажный режим (H=0, М=0) 7670
Удельный расход топлива, кг/кгс-ч
- полный форсированный режим (H=0, М=0) 1,96
- максимальный бесфорсажный режим (H=0, М=0) 0,78
Расход воздуха, кг/с 112
Степень двухконтурности 0,56
Суммарная степень повышения давления 23
Длина, мм 4950
Диаметр входа, мм 910
Сухая масса, кг 1520
В ноябряе 2006 г. ММПП «Салют» подписал с китайской компанией Liming Engine Manufacturing протокол о намерениях, один из пунктов которого подразумевал проработку вопроса о создании совместного предприятия «Салют-Liming». Вначале речь будет идти о продажах продукции «Салюта» в Китае, а затем и о совместной разработке и производстве на территории Китая. Корпорация Liming Engine Manufacturing с 1999 г. занимается ремонтом авиадвигателей для собранных по лицензии в Китае истребителей J-11 (Су-27СК), совместно с американской корпорацией General Electric производит двигатель CF-34 для китайского регионального самолета ARJ-21.
А «Салют» предлагает Китаю модернизированный вариант - АЛ-31Ф-М1. Двигатель принят на вооружение российских ВВС, имеет форсажную тягу 13500 кгс и увеличенный ресурс. Предварительные переговоры с китайской стороной подтвердили заинтересованность ВВС Китая в этом двигателе.
На мировом рынке авиационной техники истребитель J-10 может составить конкуренцию шведским, французским, американским и российским истребителям. Командующий ВВС Таиланда, например, ознакомился с самолетом еще до первого полета и дал ему высокую оценку. Рынок сбыта J-10 достаточно велик. Традиционный военный партнер Китая Пакистан уже ждет истребители J-10 (FC-20). К тому же в последние годы Китай расширяет свое присутствие в Африке, активно инвестируя средства в нефтяные проекты на "черном континенте" и развивая программы гуманитарной помощи. Не исключено, что КНР может предложить частично оплачивать своими самолетами поставки нефти из Нигерии, Анголы и Судана.
В октябре прошлого года некоторые израильские издания сообщили о том, что КНР и Иран готовятся заключить крупный контракт на поставку Тегерану самолетов J-10 на сумму около 1 млрд. долл. Официальный Пекин немедленно опроверг эти утверждения. Министр обороны Исламской Республики Мустафа Мохаммад-Наджар со своей стороны заявил, что "на данный момент мы не обсуждали с Китаем этот вопрос и в перспективе не планируем этого делать". А представитель министерства иностранных дел Мохаммад Али Хоссеини отметил, что «сотрудничество между Ираном, Россией и Китаем происходит в рамках международных инструкций».
АЛ-55И
В 2004 г. в Индии встал вопрос о силовой установке серийных учебно-тренировочных самолетов HJT-36. Сегодня опытные самолеты оснащены модернизированными ТРДД Larzac. Эти же двигатели французы предлагали и для серийных самолетов, но в тендере победило предложение НПО "Сатурн" - двигатель АЛ-55. В "индийском" варианте к названию добавили букву "И".
К этому времени АЛ-55 существовал только на бумаге. Разработку этого мотора начали в 1998 г. Модели и макеты не раз демонстрировались на выставках, но дальше дело не шло из-за отсутствия конкретного заказчика и реального финансирования.
АЛ-55 создавали для учебно-тренировочных и легких учебно-боевых самолетов. Проектная тяга в базовом варианте составляла 2200 кгс. Для легких боевых самолетов был разработан вариант с форсажной камерой - АЛ-55Ф (тяга на форсажном режиме до 4000 кгс), предполагалось также оснащение двигателя соплом с управляемым вектором тяги.
В конце июня 2005 г. в Дели был подписан контракт на разработку АЛ-55И для самолета HJT-36. Два месяца спустя, на МАКС-2005, в присутствии Владимира Путина подписали договор о лицензионном производстве двигателя в Индии. Первые серийные образцы мотора должны были передать заказчику через два года. По сути АЛ-55 стал первым отечественным двигателем, создающимся в интересах исключительно иностранного заказчика.
АЛ-55 - двухконтурный двухвальный ТРД с дозвуковым сужающимся реактивным соплом. Состоит из семи модулей: КНД, КВД, камеры сгорания, сопловых венцов, роторов турбин и коробки приводов. Компрессор низкого давления трехступенчатый, высокого давления - пятиступенчатый. Кольцевая многогорелочная камера сгорания облегченная, малообъемная, с высокой степенью полноты сгорания. Турбины обоих контуров одноступенчатые, с "открытой" системой охлаждения. Система управления двигателем электронная цифровая. Модульная конструкция двигателя обеспечивает высокий уровень эксплуатационной технологичности и допускает замену поврежденных или выработавших ресурс модулей в условиях эксплуатации.
Основные характеристики ТРДД АЛ-55И
Тяга, кгс
- максимальный режим (H=0, М=0) 1800
Удельный расход топлива, кг/кгс-ч
- максимальный режим (H=0, М=0) 0,71
Расход воздуха, кг/с 28,8
Степень двухконтурности 0,515
Суммарная степень повышения давления 17,5
Длина, мм 1950
Диаметр входа, мм 462
В декабре 2005 г. в Индию отправился полноразмерный макет двигателя для "примерки" на самолете. Параллельно продолжалась стендовая отработка отдельных узлов двигателя - камеры сгорания, компрессоров низкого и высокого давления.
Для ускорения темпов, поскольку сроки действительно были крайне сжатыми, НПО "Сатурн" предложило ОАО "УМПО" разделить риски и финансирование в соотношении 50:50. В сферу ответственности "Сатурна" вошел газогенератор, УМПО отвечало за "холодную" часть двигателя.
На первом этапе программы предполагалось построить пять двигателей: два для стендовых испытаний и три для летных. К концу 2005 г. завершили термогазодинамические и прочностные расчеты, определили высотно-скоростные характеристики, получили заключение ЦИАМ, заключили договора на поставку САУ, стартера, оригинальных подшипников, фильтров и теплообменников. Научно-технический центр "Сатурна" выпустил комплект конструкторской документации и передал чертежи на свой завод в Рыбинске и в Уфу.
К апрелю 2006 г. в Рыбинске и Уфе прошла технологическая подготовка производства, были сделаны заготовки для дисков компрессоров и турбин, отлиты лопатки турбины, началась обработка моноколес, НТЦ "Люлька-Сатурн" провел работы по созданию специальных установок для испытаний двигателя в целом и его модулей.
В 2006 г. также провели расчеты по возможной привязке двигателя к китайским самолетам L-15 и К-8. "Нам интересно все, что касается рынка учебно-тренировочных самолетов Китая, - сказал генеральный директор НПО "Сатурн" Юрий Ласточкин.
На базе АЛ-55 с номинальной тягой 1760 кг создается параметрический ряд моторов с тягой от 2 до 4 тонн для БПЛА, УТС, УБС и штурмовиков. АЛ-55 создавался как простой, надежный и безотказный мотор, который бы прощал ошибки летчиков". Кроме того, "Сатурн" предложил китайской стороне малоразмерные авиационные двигатели класса тяги 500 кг ТРДД-50МТ для беспилотных летательных аппаратов.
В марте 2006 г. на испытания поставили первый опытный двигатель.
В соответствии с контрактом в 2007 г. первые АЛ-55И планировали передать для летных испытаний в Индию. Всего по контракту предусмотрена поставка 200 двигателей.
В прошлом году проведение ОКР по теме «Разработка, изготовление и испытания двигателя АЛ-55И (изд. 55) для индийского учебно-тренировочного самолета HJT-36» оставалось для НПО «Сатурн» одной из приоритетных задач. К апрелю 2007 г. планировалось завершить длительные испытания двигателя, а затем перейти к летным испытаниям на самолете МиГ-АТ. Предполагалось собрать 6 двигателей и один газогенератор, а потом провести летные испытания двигателя на самолете HJT-36.
В январе 2008 г. наработка АЛ-55И №04 достигла гарантированных четырех часов. Если результаты его стендовых испытаний будут положительными, то двигатель №05 передадут РСК "МиГ" для установки на МиГ-АТ.
УКРАИНСКИЕ ДВИГАТЕЛИ ДЛЯ ИНОСТРАННЫХ САМОЛЕТОВ
АИ-25
Во второй половине 1960-х в Чехословакии шло создание нового УТС для стран Варшавского договора - L-39. Первоначально на нем предполагалось установить чешский двигатель М-720 с тягой 2500 кгс, но этот мотор был несколько великоват для самолета, а СССР настаивал на применении двигателя АИ-25, разработанного ЗМКБ "Прогресс" для пассажирского самолета Як-40. Но исходный АИ-25 развивал недостаточную для L-39 тягу, и чешские специалисты приступили к его модернизации. Их изделие получило название Walter Titan, однако вскоре под давлением советской стороны работы прекратили. На серийные машины решили устанавливать двигатели АИ-25ТЛ с тягой 1720 кгс, созданные на базе АИ-25Т для штурмовика Т-8. Этими моторами оснастили самолеты L-39C, L-39ZO и L-39ZA. Всего построили 2870 таких машин. Их поставляли в 38 стран мира, но подавляющее большинство - 2080 штук, попало в СССР.
В 1997. г "Прогресс" создал новую модификацию - АИ-25ТЛК. Последняя буква означала "китайский", поскольку мотор создавался для китайского УТС JL-8. Всего в Китай было поставлено 58 таких двигателей. Их установили на JL-8 ВВС китайской Народной армии, а на экспорт эти машины (под обозначением К-8) шли с американскими двигателями TFE-731-2A компании Honeywell.
Основные характеристики ТРДД АИ-25ТЛК
Тяга, кгс
- максимальный режим (H=0, М=0) 1720
Удельный расход топлива, кг/кгс-ч
- максимальный режим (H=0, М=0) 0,58
- крейсерский режим (Н=6000 м, М=0,48) 0,78
Расход воздуха, кг/с 46,8
Степень двухконтурности 1,98
Суммарная степень повышения давления 9,6
Длина, мм 3358
Диаметр входа, мм 540
Сухая масса, кг 350
В начале 2000-х на базе АИ-25ТЛ создали двигатель АИ-25ТЛШ. На нем ввели максимальный боевой режим , на котором тяга в стартовых условиях увеличена с 1720 кгс до 1850 кгс, а в режиме полета у земли (при скорости 0,6 М и температуре окружающего воздуха +30 градусов С) тяга возросла с 1100 кгс до 1250 кгс. Это позволяет значительно повысить летно-технические характеристики самолетов, эксплуатируемых в странах с жарким климатом. Одновременно на двигателе вдвое было снижено время приемистости.
Двигатель АИ-25ТЛШ прошел испытания на самолете L-39U МО Украины, и в марте 2006 г. государственная комиссия минобороны подписала Акт об успешном завершении длительных испытаний.
ДВ-2
В 1984 г. в соответствии с межправительственным соглашением СССР и ЧССР для новых модификаций самолета L-39 ЗМКБ "Погресс" создал ТРДД ДВ-2. В 1989 г. двигатель прошел государственные испытания и с 1990 г. выпускался серийно в Словакии, на заводе "Поважске Строярне". Его устанавливали на самолеты L-39MS и L-59. Усовершенствованный вариант - ДВ-2С применялся на самолете Як-130Д.
Основные характеристики ТРДД ДВ-2
Тяга, кгс
- максимальный режим (H=0, М=0) 2200
Удельный расход топлива, кг/кгс-ч
- максимальный режим (H=0, М=0) 0,61
- крейсерский режим (Н=6000 м, М=0,48) 0,78
Расход воздуха, кг/с 49,5
Степень двухконтурности 1,4
Суммарная степень повышения давления 13,5
Длина, мм 1712
Диаметр входа, мм 654
Сухая масса, кг 450
АИ-222-25
В 2002 г. для серийного варианта УБС Як-130 ГП «Ивченко-Прогресс» на базе газогенератора двигателя АИ-22 разработал ТРДД АИ-222-25. В 2003 г. начались стендовые испытания мотора, а спустя год он начал проходить летные испытания на самолете Як-130. В 2006 г. мотор предъявили на государственные испытания. Производство двигателя ведется в кооперации с российским ММПП "Салют", который изготавливает компрессор и турбину низкого давления и производит окончательную сборку.
Основные характеристики ТРДДФ АИ-222-25Ф
Тяга, кгс
- полный форсированный режим (H=0, М=0) 4000
- максимальный бесфорсажный режим (H=0, М=0) 2500
Удельный расход топлива, кг/кгс-ч
- максимальный бесфорсажный режим (H=0, М=0) 0,64
Расход воздуха, кг/с 50,2
Степень двухконтурности 1,19
Суммарная степень повышения давления 15,9
Длина, мм 1960
Диаметр входа, мм 624
Появление в последние годы на вооружении Китая новых истребителей вынудило ВВС НОАК всерьез заняться программой обучения летчиков и заказать разработку новых учебно-тренировочных машин. 13 декабря 2003 г. выполнил свой первый полет УТС FTC-2000, созданный корпорацией AVIC I (дальний родственник советского МиГ-21). Не осталась в стороне и корпорация AVIC II, начавшая разработку собственного оригинального проекта - самолета L-15.
Впервые о нем стало известно на выставке в Пекине в 2001 г., где корпорация продемонстрировала модель первого варианта L-15. В целом облик самолета не сильно отличался от «внешности» его собратьев по классу. Та же модель демонстрировалась на выставках в Джухае в 2002 г. и в Пекине в 2003 г. А на Airshow China 2004 корпорация AVIC II приятно удивила посетителей, продемонстрировав макет этой машины в совершенно ином облике. Радикальной ревизии подверглась хвостовая часть самолета, увеличился киль, на крыле появились «запилы», а фюзеляж получил знакомое «поджатие», характерное для Як-130. Несомненно, на изменении облика L-15 сказалось влияние ОКБ им. А.С.Яковлева, к которому корпорация AVIC II обратилась в 2000 г. с предложением принять участие в разработке своего нового сверхзвукового учебно-тренировочного самолета. Контракт на эти работы был заключен через «Рособоронэкспорт».
В качестве силовой установки рассматривалось несколько вариантов двигателей: китайские WS-11, украинские АИ-222-25, словацкие DV-2F. В результате первые опытные машины вышли на летные испытания (первый полет состоялся в марте 2006 г.) с китайскими двигателями WS-11, а серийные будут выпускаться с двигателями АИ-222-25Ф. По оценкам экспертов только китайский рынок этого самолета составит примерно 200 экземпляров. Цена одного самолета около 15 млн. долл.
В августе 2006 г. "Мотор Сич" подписал с Китаем контракт об изготовлении и поставке первой партии АИ-222-25Ф для L-15. Стоимость одного двигателя оценивается в 2 млн. долл. По словам представителей "Мотор Сич", в Китай уже поставлено несколько экспериментальных моторов, которые проходят испытания на опытных L-15. Всего в 2007-2010 годах планируется поставить в Китай 200 двигателей. Стороны также обсуждают возможность производства двигателей по лицензии.
Не исключается использование АИ-222-25Ф на новых вариантах Q-5, в частности, двухместном учебно-боевом JAQ-5J. Его летные испытания начнутся в начале следующего года.
Конструкция двигателя АИ-222-25 модульная, что позволяет выполнять быструю замену в эксплуатации выработавших ресурс или получивших боевые повреждения модулей. Система автоматического управления типа FADEC позволяет реализовать все возможности двигателей в сочетании с их полным тестированием и диагностированием. Двигатели обеспечивают максимальную безопасность выполнения полетов и высокую боевую эффективность при длительном сроке службы и низких эксплуатационных расходах.
