Украинское авиадвигателестроение. Итоги и перспективы
Дмитрий КозловУкраинское авиационное двигателестроение, ставшее после 1991 г. самостоятельным, самым тесным образом остается связанным с российским моторостроением. И это исторически обусловленная данность. Ибо во времена СССР союзное авиационное двигателестроение, несмотря на замкнутый цикл производства, основывалось на кооперационных поставках предприятий всей, в то время единой, страны.
Украинский "куст" авиадвигателестроения был одним из крупнейших не только в СССР, но и во всем мире. Он объединял мощнейшее Запорожское моторостроительное конструкторское бюро «Прогресс» (ГП «Ивченко-Прогресс») и один из крупнейших моторостроительных заводов в мире - теперешнее запорожское ОАО «Мотор Сич». Вклад этого "куста" в развитие самолетостроения и вертолетостроения в СССР огромен. Достаточно сказать, что в советские времена моторостроительный завод в Запорожье (ПО «Моторостроитель») выпускал и ремонтировал до 5400 двигателей в год, что составляло почти половину всего советского выпуска авиадвигателей.
«Мотор Сич» на территории бывшего СССР был практически единственным предприятием, серийно выпускавшим вертолетные авиадвигатели ТВ3-117. Производство этих двигателей в опытном производстве разработчика - ОАО «Климов» по объемам было на порядок ниже.
О востребованности двигателей из Запорожья говорят такие цифры: почти 14000 двигателей АИ-20, более 11000 двигателей АИ-24, более 11000 вспомогательных силовых установок АИ-9 и АИ-8, почти 6500 ТРД АИ-25. К началу 21 века в эксплуатации находилось более 800 двигателей Д-36, около 500 ТВД Д-136. Построено 22 тысячи вертолетных двигателей ТВ3-117, которые наработали в общей сложности более 12 млн. часов, а 18 модификаций этого мотора используются на вертолетах. Сегодня ОАО «Мотор Сич» остается единственным на Украине предприятием по производству, испытанию, сопровождению в эксплуатации и ремонту 55 типов и модификаций двигателей для 61 марки самолетов и вертолетов различного назначения, которые эксплуатируются более чем в 100 странах мира.
По сути, темпы и объемы развития украинского авиационного двигателестроения определяются деятельностью одного предприятия - ОАО «Мотор Сич». Однако деятельность ЗМКБ «Прогресс» очень важна с точки зрения создания перспективных двигателей, совершенствования серийных двигателей, с точки зрения создания научно-технического задела, который практически крайне трудно реализовать без участия российских двигателестроителей.
Прошедший 2007 г. был достаточно успешным в работе «Мотор Сич». Совместно с ГП "Ивченко Прогресс" велось создание, постановка в производство и доводка ряда модификаций перспективных двигателей: АИ-222-25, АИ-450, Д-27, АИ-9-3Б серии 1, АИ-336-12, АИ-25ТЛШ. Несмотря на все политические передряги, продолжалось сотрудничество с российскими партнерами сразу по нескольким проектам. Среди них - поставка двигателей Д-436-148 для самолетов Ан-148, комплектов деталей и сборочных единиц двигателя АИ-222-25 для Як-130.
КАПИТАЛИЗАЦИЯ
Прошедший год ознаменован выходом ОАО "Мотор Сич" на мировой фондовый рынок. Акции компании были выведены в форме глобальных депозитарных расписок на одну из европейских бирж. Спрос на них намного превысил предложение, позволил адекватно оценить стоимость предприятия и привлечь необходимые денежные средства. На сегодня капитализация предприятия оценивается в сумму более 700 млн. долл. В начале июня 2007 г. "Мотор Сич" продал 6% акций иностранным инвесторам за 18,7 млн. долл., а в конце июня дополнительно разместил еще 5% акций на сумму 18,4 млн. долл. В настоящее время акции предприятия котируются в ПФТС по курсу около 312 долл.
Председатель Совета директоров ОАО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев отметил, что после продажи 11% акций их курс вырос еще на 25-30%. Сегодня ОАО «Мотор Сич» занимает первое место среди всех машиностроительных предприятий Украины по корзине "А" на европейских биржах. Интерес к предприятию еще более усилился после полномасштабного запуска программ Як-130 и Ан-148.
Этот момент особенно интересен с точки зрения того, что в последнее время раздавались голоса о желательности объединения запорожского "куста" с российскими предприятиями.
ОБЪЕДИНЕНИЕ
Недавно стало известно о том, что ОАО «Мотор Сич» и ГП «Ивченко-Прогресс» намерены создать корпорацию "Ивченко". Новое объединение зарегистрировано соответствующим образом в министерстве юстиции Украины. Начало деятельности новой корпорации - 2009 г.
Существует точка зрения, что украинских авиадвигателестроителей целесообразно объединить с российскими. Однако украинские двигателисты считают, что объединяться необходимо с теми российскими или зарубежными предприятиями, которые ближе по духу, с кем ОАО «Мотор Сич» сможет создавать и производить новые двигатели. По мнению руководства ОАО «Мотор Сич», для проведения объединения с другими предприятиями, в том числе и российскими, оценка их капитализации должна быть адекватной - аудит должна проводить западная фирма.
Сегодня российские власти предпринимают определенные усилия по снижению зависимости от поставок с Украины вертолетных двигателей типа ТВ3-117ВМА и ВК-2500. Россия намерена организовать у себя выпуск этих двигателей. Но ВК-2500 российского производства планируют устанавливать, прежде всего, на вертолетах военного назначения, а для гражданских вертолетов Россия планирует продолжать производить вертолетные двигатели совместно с Украиной.
АИ-222-25 для учебно-боевого самолета Як-130 официально выпускает ММПП «Салют», однако примерно половина деталей и узлов двигателя поставляется из Запорожья, а в России происходит окончательная сборка и испытания.
ОБЪЕМЫ
В прошлом году «Мотор Сич» изготовил и отремонтировал 1201 авиадвигатель, что является, пожалуй, наивысшим результатом среди всех предприятий авиационного двигателестроения на территории бывшего СССР.
Вертолетное производство занимает порядка 27-30%. При этом вертолетный двигатель стоит сегодня 500 тыс. долл., а самолетный - 2,5 млн. долл. Двигатель Д-18Т для самолетов Ан-124 - 5 млн. долл., а его ремонт - 1,5 млн. долл.
ОАО "Мотор-Сич" в 2007 г. получило чистую прибыль в размере 207,13 млн. гривен, что в 5,3 раза превышает показатель 2006 г. Чистый доход от реализации продукции возрос на 41,3%, до 1 млрд. 749,75 млн. грн., валовой доход - на 40,7%, до 1 млрд. 800,85 млн. грн., валовая прибыль - на 61%, до 765,48 млн. грн., прибыль до налогообложения - в 3,9 раза, до 280,97 млн. грн.
Финансовый отчет Мотор Сич за 2007 г. по НСБУ указывает на увеличение чистой выручки до 346.5 млн. долл. (уровень среднего металлургического предприятия Украины) и рост EBITDA до 79 млн. долл. Чистая прибыль за 2007 г. зафиксирована на отметке 46,8 млн. долл. и, таким образом, увеличилась в 5,3 раза по сравнению с 2006 г. Прибыль будет направлена в резервный фонд, на пополнение оборотных средств предприятия, на приобретение новейшего оборудования, на освоение новых технологий и на выплату дивидендов.
В структуре произведенной товарной продукции 84,9% составляет авиационная техника, 10,5% - продукция наземного применения, 4,6% - товары народного потребления.
В полном объеме выполнены 189 контрактов на поставку потребителям серийных и ремонтных двигателей, газотурбинных приводов и электростанций, а также оказание услуг по их ремонту и сопровождению в эксплуатации.
В 2008 г. планируется темп роста объема производства - 114%, темп роста отгрузки продукции потребителям - 125,8%. Ожидается, что чистая выручка предприятия возрастет до 400 млн. долл.
Надо отметить и такой достаточно важный факт: на 320 млн. долл. реализации продукции приходится всего 70 млн. долл. кредитов, что считается весьма позитивным показателем. Общепринятая мировая норма - кредитная задолженность не должна превышать половины объема реализации.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ПЕРЕВООРУЖЕНИЕ
Имея огромные производственные мощности и современное технологическое оборудование (на «Мотор Сич» сегодня 7000 станков, из них 5000 - с ЧПУ), предприятие продолжает уделять огромное внимание техническому совершенствованию. За последние 11 лет «Мотор Сич» потратило на перевооружение своего производства 500 млн. долл. На выполнение работ по подготовке серийного выпуска новых изделий авиационной техники, продукции общетехнического назначения и товаров народного потребления в 2007 г. израсходовано 21,6 млн. долл. собственных средств.
За последние годы, в среднем, на перевооружение тратится 25-37 млн. долл. в год, причем примерно половина из них идет на закупку нового оборудования, половина - на модернизацию действующего технологического оборудования.
Как отмечают специалисты, техническое оснащение предприятия не является конечным уровнем оценки предприятия. Определяющим фактором являются кадры. По техническому вооружению «Мотор Сич» находится примерно на одном уровне с основными моторными заводами России. Тем более что «Мотор Сич» активно участвует в кооперационных поставках на российские предприятия, а это было бы затруднительно при существенных различиях в техническом уровне предприятий. Большое значение играет уровень программного обеспечения, а здесь как раз имеет решающее значение квалифицированность кадров и опыт работы.
«СОЦИАЛКА»
На девяти предприятиях ОАО «Мотор Сич» работает сегодня 26400 человек (в советские годы - примерно 40 тысяч человек). На головном заводе «Мотор Сич» работают 8500 инженеров, а общее число сотрудников составляет почти 18000 человек. Средняя зарплата в 2007 г. составила 2200 гривен, или примерно 400 долл.
В советское время предприятие тратило на содержание социальных и культурно-бытовых объектов 12 копеек с каждого рубля проданной продукции. Сегодня, если каждый 91-й двигатель будет ремонтироваться за счет завода, этого хватит, чтобы содержать два дома отдыха, шесть детских садов, один ледовый дворец и один дом культуры. Следует отметить, что несмотря на все трудности "постсоветского" времени запорожские предприятия Украины смогли сохранить свой потенциал, как по производственным возможностям, так и по количеству и квалификации кадрового состава.
ОСНОВНЫЕ ПРОГРАММЫ Д-436
В 2007 г. были сформированы и 12 февраля 2008 г. утверждены на Совете директоров ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) "Основные положения Стратегии развития ОАО ОАК до 2025 года" (Протокол №9). Основные положения, по сути, определили типаж самолетов ОАК на период до 2025 г. В этот список вошли самолеты Ту-334, Ан-148 и Бе-200, оснащенные соответственно двигателями Д-436Т1, Д-436-148 (сертифицирован в прошлом году) и Д-436ТП. Исходя из планируемых объемов поставок указанных самолетов, имеющих каждый по два двигателя серии Д-436, в ближайшие годы должен быть обеспечен значительный рост выпуска новых авиадвигателей на «Мотор Сич».
По бизнес-плану до 2021 г. планируется произвести 1430 двигателей серии Д-436 всех модификаций. По самым скромным оценкам ОАК, к 2013 г. объем производства региональных самолетов может суммарно достичь 53 машин в год. Поэтому объем производства двигателей к этому сроку должен вырасти до 128 штук в год (из расчета по 2,4 двигателя на самолет), причем к 2010 г. ММПП "Салют" готов собирать до 128 двигателей в год.
Головным предприятием в России по двигателю Д-436 определено Уфимское моторостроительное производственное объединение (УМПО). Однако ранее было подписано соглашение, по которому в случае получения больших заказов на двигатель «Салют» также может осуществлять сборку и испытания двигателей Д-436.
В производстве двигателей Д-436 российская составляющая существенно ниже 50%, основной объем работ падает на «Мотор Сич».
По расчетам руководства «Мотор Сич», в 2008 г. необходимо выпустить 20 новых двигателей Д-436, эти поставки обеспечены контрактами. Например, 23 декабря 2007 г. подписан контракт на поставку Д-436Т1 для восьми самолетов Ту-334 - 16 двигателей с поставкой в течение двух лет. В 2008 г. «Мотор Сич» должен закончить два двигателя, оплаченных ранее авансом на самолет Ту-334 №003, сделать четыре новых двигателя в 2008 г. и еще четыре - в 2009 г. Кроме того, в последующие годы необходимо выполнить контракт на поставку авиадвигателей Д-436Т1 для шести самолетов Ту-334, заказанных российским государством.
По мнению Председателя совета директоров Вячеслава Богуслаева, по сравнению с двигателем SaM146, двигатель Д-436 при сравнимой взлетной тяге легче на 350 кг, а по топливной эффективности на 8-12% лучше. Третий параметр также в пользу Д-436 - в нем практически все российское, что нельзя сказать о SaM146.
Большое значение для «Мотор Сич» имел прошлогодний заказ лизинговой компании «Ильюшин-Финанс Ко» (ИФК) на поставку 74 двигателей Д-436 в течение четырех лет. «Мотор Сич» получило 30-процентный аванс от полной стоимости заказанных авиадвигателей. Однако предприятие на самом деле получило гораздо меньше, так как почти 80% из полученной суммы пришлось отдать за российские материалы и комплектующие, то есть практически почти все авансовые деньги не вышли за пределы России.
Вячеслав Богуслаев считает, что, исходя из заказов на Д-436, необходимо, чтобы в производстве все время были в работе 30-35 комплектов. Материалы, заготовки, комплектующие нельзя заказывать на контрактное количество двигателей, надо заказывать больше, для того чтобы накопить необходимый для бесперебойной работы задел.
Вячеслав Богуслаев обеспокоен одной из пока не решенных проблем, встающих при реализации растущих производственных планов. Так, например, публиковавшаяся стоимость заказа на 74 двигателя Д-436 в 200 млн. долл. не столь очевидна. ОАО «Мотор Сич» одним из первых заключило договор на поставку двигателей по третьей стратегии управления ресурсом. Первоначальная цена двигателя составляет примерно 80% от его конечной стоимости. То есть цена двигателя - 1,9 млн. долл. плюс определенная плата за каждый час полета. Но это можно использовать только по лизингу. А для поставки двигателей по заказу авиационных заводов будет применяться другая цена. Однако именно в этом можно ожидать возникновения проблем. Дело в том, что одновременно в эксплуатации будут находиться двигатели, оплаченные с гарантированной наработкой 6000 часов и двигатели с оплатой по часовому налету. Как это учитывать - проблема для соответствующих служб «Мотор Сич». Ведь на одном самолете в конечном итоге могут оказаться два двигателя, из которых один оплачивается по летным часам, а другой оплачен полностью с гарантией наработки 6000 летных часов. Кроме того, изготовитель двигателя не знает, идет ли двигатель на самолет, или идет в резерв. На самолет - почасовая оплата оправдана, но если двигатель попадает на склад в качестве резервного, то «Мотор Сич» долго не получит часовую оплату. Надо подчеркнуть, что такого рода сложности характерны при начале работ по новым схемам продаж продукции.
АИ-222-25
Создание и освоение серийного производства авиадвигателя АИ-222-25 стало большим достижением как разработчика - «Ивченко-Прогресс», так и производителей - «Мотор Сич» и «Салют».
Этот двигатель оснащен системой автоматического управления типа FADEС с полным тестированием и диагностированием. На нем применены моноколеса и лопатки трехмерного проектирования, двухступенчатый вентилятор уникальной конструкции, новая камера сгорания (ее конструкция, обеспечивает возможность регулировать процесс горения без всякой электроники), новые материалы турбины.
16 января 2008 г. успешно завершились ресурсные испытания АИ-222-25 по программе Государственных совместных испытаний. На "Салюте" отработаны технологии полного цикла сборки, испытаний и поставки двигателей АИ-222-25 для нужд минобороны РФ и инозаказчиков, что дает возможность говорить о готовности к серийному производству этих двигателей на территории России.
ММПП «Салют» подключил также к производству АИ-222-25 Омское моторостроительное производственное объединение имени П.И. Баранова. Для российских ВВС двигатели будут собираться в Омске, по международным контрактам двигатели будут собирать совместно с украинским заводом по принципу 50 на 50. Заместитель гендиректора по производству ОМПО им. Баранова Михаил Шумячкин в прошлом году заявил, что проблем с производством нового авиадвигателя в Омске не будет. "Мы его уже сейчас делаем на 40-50%. Освоить полный цикл не составит труда", - уверен Михаил Шумячкин.
Вячеслав Богуслаев особо подчеркивает исключительную успешность совместных работ «Мотор Сич» и «Салюта», причем не только по программе освоения в серии двигателей АИ-222-25, но и двигателей Д-27 и Д-436, также разработанных «Ивченко-Прогресс». Особо подчеркиваются и те исключительно деловые отношения, которые сложились у «Мотор Сич» с российским министерством обороны.
В производственной программе АИ-222-25 «Мотор Сич» на сегодняшнем этапе делает газогенератор или горячую часть двигателя и поставляет их на ММПП «Салют», который определен головным изготовителем в России. Фактически в Запорожье делают половину горячей части, так как свободную турбину тоже производит «Салют».
По данным ОАО «Мотор Сич», в 2007 г. в Запорожье было изготовлено примерно 30 комплектов двигателей АИ-222-25 (на 30 комплектов цена согласована, а еще на 12 запасных двигателей цена пока не определена), а в 2008 г. надо сделать уже 60 комплектов. На 2009 г. планируется выпуск 60-70 моторов.
Тем не менее доля выпуска комплектов двигателей АИ-222-25 в общем объеме производства ОАО «Мотор Сич» занимает всего несколько процентов. Например, при выпуске 50 комплектов двигателей при стоимости в один млн. долл. и при 50-процентном участии, она составляет для Запорожья всего лишь 25 млн. долл. При этом надо учитывать, что условия продаж готового АИ-222-25 разные для разных заказчиков. Стоимость АИ-222-25 составляет порядка одного млн. долл. Цена АИ-222-25 при поставках в Россию - дешевле, в другие страны - дороже. Головным в производстве АИ-222-25 является «Салют» и все договоры на поставку АИ-222-25 заключают российские авиазаводы только с ММПП «Салют», а «Мотор Сич» выступает в программе выпуска двигателя в качестве соисполнителя.
ТВ3-117ВМА-СБМ1В
В сентябре прошлого года ОАО «Мотор Сич» завершило сертификацию вертолетного двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В (АР МАК выдал сертификат типа №СТ 267-АМД), созданного на базе ТВД ТВ3-117ВМА-СБМ1 для регионального самолета Ан-140 (достигнутые на пятый год серийной эксплуатации Ан-140 ресурсные показатели двигателя уже превысили ресурсные показатели двигателя АИ-24). Новый вертолетный двигатель создан с использованием газогенератора и свободной турбины самолетного двигателя, новых конструктивно-технологических разработок. Он имеет такие же массово-габаритные характеристики и установочные размеры, что и двигатели, находящиеся в эксплуатации на вертолетах "Ми" и "Ка". Ранее выпущенные двигатели семейства ТВЗ-117 могут быть доработаны в конструктивный профиль ТВЗ-117ВМА-СБМ1В при проведении капитального ремонта в условиях ОАО "Мотор Сич".
Система автоматизированного управления (САУ) позволяет настраивать взлетную мощность в диапазоне от 2000 до 2500 л.с., при этом мощность на чрезвычайном режиме составляет 2800 л.с. для всех вариантов настройки САУ.
ТВ3-117ВМА-СБМ-1В имеет по сравнению с серийными вертолетными двигателями более высокие показатели не только по взлетной мощности, но и по устойчивой работе на больших высотах. Следует подчеркнуть, что если самолетный двигатель разработан на ГП «Ивченко-Прогресс», то его вертолетный вариант создан ОАО «Мотор Сич».
АИ-450
Современный турбовинтовой двигатель АИ-450 с взлетной мощностью 450 л.с. давно ждали авиастроители, специализирующиеся в области создания легких самолетов и вертолетов (Ми-2А, Ка-226, «Ансат», Як-58, Як-152, Бе-103, беспилотники).
В этой разработке задействованы как «Мотор Сич», так и «Ивченко-Прогресс». В текущем году планируется сертифицировать АИ-450 в двух вариантах - на 700 л.с. и на 350 л.с. При этом сертификация двигателя на 350 л.с. будет вестись через «Мотор Сич», а на 700 л.с. через разработчика - «Ивченко-Прогресс».
АИ-450 имеет уникальные характеристики по частоте вращения ротора - 52 тысячи оборотов в минуту (остальные двигатели - менее 20 тысяч). Для производства такого ротора «Мотор Сич» приобрел в Германии уникальный балансировочный станок.
Как ожидается, АИ-450 должен стоить 170-180 тыс. долл.
На базе Аи-450 создан вспомогательный газотурбинный двигатель (ВГТД) АИ-450-МС, предназначенный не только для запуска маршевых двигателей самолетов, но и для выработки электроэнергии для бортовых систем самолета и подачи сжатого воздуха в систему кондиционирования кабины экипажа и пассажирского салона при неработающих маршевых двигателях. Высокая эффективность применения ВГТД АИ-450-МС достигается за счет низкого удельного расхода топлива, являющегося следствием высоких параметров термодинамического цикла, высоких КПД узлов и выбора схемы с отбором воздуха от служебного компрессора, а также за счет низких эксплуатационных расходов.
Разработка АИ-450-МС велась конструкторами "Мотор Сич" с использованием современных методов компьютерного проектирования всех деталей и узлов, благодаря чему весь процесс занял всего девять месяцев, а электронный макет двигателя позволил выполнить сборку и установку его в мотоотсек без доработок по самолету и двигателю.
ПЕРСПЕКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ БСМС
Украинские авиадвигателестроители планируют принять участие в российском конкурсе по созданию перспективного двигателя для ближне- среднемагистрального самолета (БСМС) на базе проекта МС-21. Сертификационные испытания самолета намечены на 2015 г.
«Ивченко-Прогресс» совместно с «Мотор Сич» и «Салютом» несколько лет назад представили проект двигателя под названием Д-436Т-12 (или Д-436-12, ранее Д-436М).
В 2005 г. проект имел следующие расчетные данные:
Тяга, кгс:
- взлетная 12000
- крейсерская (Н=11 км, М=0,8) 2400
Удельный расход топлива, кг/кгс-ч
- на взлетном режиме 0,275
- на крейсерском режиме 0,555
Степень двухконтурности 10,35
Масса сухая, кг 2230
Диаметр, мм 2070
Температура газа после турбины, К 1584
Низкий удельный расход топлива, малая удельная масса и высокая надежность двигателей семейства Д-436Т позволяют на основе компрессора Д-436Т3, модифицированного газогенератора с приводом широкохордного малошумного вентилятора создать трехвальный двухконтурный турбореактивный двигатель АИ-436Т12 (первоначальное обозначение Д-435Т-Х) с тягой 12000-13500 кгс. Это позволит значительно ускорить разработку и сертификацию нового мотора. Мотогондола выполнена короткой, а реверсивное устройство - выдвигающимся. За счет реверса с подвижной решеткой удалось примерно на 0,6 м сократить длину наружной мотогондолы.
Головным предприятием по разработке перспективного авиадвигателя может стать ММПП «Салют». Создаваться и производиться он будет совместно с «Ивченко-Прогресс», «Мотор Сич» и целым рядом российских предприятий, выразивших желание принять участие в программе создания авиадвигателя на принципе разделения рисков. В случае победы в конкурсе приступить к сертификации этого двигателя можно будет уже в 2014 г., то есть за год до сертификации самолета.
Д-18Т
В производственных планах «Мотор Сич» продолжает фигурировать и самый мощный трехвальный турбовентиляторный авиадвигатель Д-18Т, устанавливаемый на транспортных самолетах Ан-124. Запорожцы продолжают ремонтировать для российских ВВС ежегодно в среднем по 6-8 двигателей Д-18Т и производственная линия этих двигателей не сворачивается. Двигатель Д-18Т постоянно совершенствуется и модернизируется. Ранее модернизация производилась при ремонте в вариант Д-18РДМ. Сейчас «Мотор Сич» полностью вышел на изготовление двигателей Д-18Т сер.3. Эта серия представляет собой "коммерческую" версию с увеличенным ресурсом. Такой вариант был проработан уже достаточно давно, но спрос на него возник сравнительно недавно. Сегодня «Мотор Сич» предлагает на рынок вариант доработки эксплуатируемых двигателей до уровня Д-18Т сер.3, что примерно вдвое дешевле, чем покупка нового двигателя.
Кроме того, для авиакомпаний, эксплуатирующих Ан-124-100 («Полет» и «Волга-Днепр») уже требуются новые двигатели повышенной тяги и такие двигатели - Д-18Т сер.3+ (Д-18Т3С) «Мотор Сич» производит. Д-18Т3С сертифицирован и соответствует Главе 4 Приложения 16 ИКАО и по шуму и по эмиссии. В январе этого года с «Волга-Днепр» был подписан контракт на производство, сопровождение Д-18Т3С для нескольких самолетов Ан-124-100, ранее аналогичные переговоры провели с авиакомпанией «Полет».
Для новых Ан-124, производство которых планируется возобновить на «Авиастаре», разработан двигатель Д-18Т сер.4 с тягой порядка 27 тонн. По мнению Вячеслава Богуслаева, этот вариант потребуется лет через пять, но «Мотор Сич» готов строить его уже сегодня.
Д-27
Винтовентиляторный авиационный двигатель Д-27 относится к числу новых разработок в авиадвигателестроении. Сложность разработки таких двигателей подтверждается и тем, что до настоящего времени не завершены работы по созданию аналогичного двигателя для европейского самолета А400М. Тяга такого двигателя в 2-2,5 раза больше, чем у двигателей обычной схемы, а расход топлива при этом в 2-2,5 раза ниже.
В изготовлении первых опытных и предсерийных Д-27 принимал участие «Салют», который, в частности, изготавливает доработанный на предприятии редуктор. Кроме того, «Салют» предложил новую схему компрессора, что позволит удовлетворить требования ВВС России. При этом отказ России от закупок самолетов Ан-70 документально не оформлен.
Создание в Европе самолета, аналогичного Ан-70, с ТВВД, отставало на десятилетия, но бездеятельность, прежде всего, России по программе Ан-70 в скором времени может привести к потере солидного куска рынка, который будет захвачен европейским А400М.
Р95
В свое время Украина была единственным производителем короткоресурсных авиадвигателей небольшой тяги для беспилотных аппаратов - крылатых ракет и управляемых снарядов. Двигатель Р95 (разработки АМНТК «Союз») установлен сегодня более чем на 10000 ракет. Несмотря на то, что такие моторы по сути одноразовые, все равно они требуют некоторого технического обслуживания и ремонта. Потребность в этом у министерства обороны России есть и «Мотор Сич» планирует уже в этом году такое обслуживание на территории России организовать. Презентацию этого проекта намечено провести на выставке «Двигатели-2008».
ЭКСПОРТ
Как отметил Вячеслав Богуслаев, поставки продукции ОАО «Мотор Сич» в Россию составляют 35% общего объема экспортных поставок и услуг. Экспорт в Китай занимает сегодня 18-19%.
Запорожские авиадвигателестроители активно участвуют в работах по заказам китайских коллег, в том числе по двигателю АИ-222-25Ф для самолета L-15. Форсажный вариант АИ-222-25 планировалось установить на боевых вариантах самолета Як-130, но эти разработки (Як-131, Як-133 и Як-135) пока остаются на бумаге, и финансовых средств на продолжение работ нет. А в Китай запорожцы уже поставили (по сообщениям СМИ) более двух десятков АИ-222-25Ф. Интересно то, что в этой работе участвуют и российские коллеги. Только на этот раз «Мотор Сич» является головным, а «Салют» выступает в качестве соисполнителя.
Не так давно
«Мотор Сич» отгрузил в Китай первую партию усовершенствованных
двигателей АИ-25ТЛШ, причем первые два двигателя для испытаний на
самолете K-8 передали бесплатно. Пока в Китай поставляются АИ-25ТЛК,
которые успешно заменили американские двигатели TFE-731-2A-2A на УТС
К-8 для ВВС Китая.
АИ-25ТЛ/ТЛК устанавливались также на чешские самолеты L-39.
НАЗЕМКА
ОАО "Мотор Сич" активно использует высокие технологии, что становится одним из основных условий конкурентоспособности предприятия и является определяющим не только в авиационной тематике, но и в наземной.
За счет применения новых технологий улучшены основные параметры выпускаемых газотурбинных электростанций семейства ЭГ-6000, модернизированных электростанций ПАЭС 2500. Учитывая новые запросы потребителей и с целью дальнейшего повышения конкурентоспособности, выполнена разработка газотурбинного привода для современной электростанции ПАЭС-2500Д. Испытания привода дали положительные результаты.
До сегодняшнего дня предприятие выпустило не менее пяти газотурбинных электростанций ГТЭ-6/6,3 мощностью 6 МВт, четыре из которых были проданы нефтяной компании "ЮКОС" для эксплуатации на Игольско-Таловом нефтяном месторождении (пос. Излучинск, Тюменская обл.). Еще одну станцию продали в Краснодарский край. Известно, что на 2006 г. имелся заказ на поставку восьми Д-336 (стоимость каждой установки около одного миллиона долларов). В среднем ежегодно запорожцы выпускают газотурбинных промышленных установок всех типов на сумму 22-25 млн. долл.
Доля наземной техники в общем объеме производства составляет 7-10%. Планами предприятия предусмотрено довести ее до 30%.
