«Регионалам» путь открыт
Таможенные пошлины на иностранные товары сродни лакмусовой бумаге: если их повышают, то, очевидно, дела наших промышленников идут не очень, и продукция не может самостоятельно конкурировать, а если же отменяют, то, значит, все гораздо хуже, потому как бороться за покупателя становится уже не с чем. Можно сколь угодно делать вид, что это не так. Но шила в мешке не утаишь.
Долой пошлины!
С марта этого года сроком на 9 месяцев вступило в силу постановление правительства РФ об отмене таможенных пошлин на гражданские самолеты с количеством посадочных мест не более чем на 50 человек. Таким образом, один из двух коридоров, которые могли бы занять иностранные самолеты в России, еще немного расширился. Теперь не надо платить таможенный сбор на ввоз воздушных судов с числом посадочных мест от 0 до 50 и от 300 и выше. Кстати, в прошлом году велись обсуждения об обнулении пошлин с самолетов вместимостью от 115 до 160 мест и даже звучали предложения включить в этот список и другие воздушные суда. При этом предполагались различные «вариации на тему».
Например, в начале прошлого года говорилось, что получить такие самолеты авиаперевозчик сможет только на условиях операционного лизинга и только через ИФК, что «в нагрузку» придется заказать у Объединенной авиастроительной корпорации российский аналог, при поставках которого срок действия договора лизинга на «иномарку» истечет. Такая перспектива, казалась многим перевозчикам не такой уж и радужной: потому как экономия на пошлинах, по мнению специалистов, вряд ли смогла бы перевесить затраты на эксплуатацию российского судна. В интервью газете «Коммерсантъ» первый заместитель управляющего директора AiRUnion Сергей Колтович отмечал: «Вероятнее всего, ни один серьезный западный игрок не пойдет на заключение контрактов с ИФК, которая, по сути, является просто лишним посредником в цепочке и сулит дополнительные риски для лизингодателя».
Позднее, в октябре прошлого года был подготовлен проект, в рамках которого рассматривалось обнуление таможенных пошлин на импортные самолеты вместимостью от 115 до 160, при условии, что возраст ввозимого воздушного судна не будет превышать10 лет, ввозиться в страну оно будет не позднее 2011 года, и срок лизинга составит 5 лет.
Пока, однако, никакого постановления по этому поводу не приняли, а ограничились лишь отменой таможенных сборов на небольшие и очень большие самолеты. Но это уже дало зеленый свет тем зарубежным авиастроителям, которые давно предпринимали попытки подступиться к российскому рынку региональных перевозок.
На позитивную новость первой отреагировала бразильская компания Embraer, организовав совместно с дочерней лизинговой компанией ECC в Москве презентацию самолетов семейства ERJ 145. И это неудивительно.
Быстрая реакция Embraer
Специалисты отмечают бразильскую авиастроительную компанию Embraer как одну из самых динамично развивающихся. Только за четвертый квартал прошлого года, несмотря на распространившийся финансовый кризис, компания сумела собрать портфель заказов общей стоимостью 20,9 млрд долларов. При этом портфель твердых заказов по итогам года составил 426 воздушных судов. В 2008 году компании удалось установить новый рекорд в поставках самолетов – 204 самолета, что на 20% больше по сравнению с предыдущим отчетным годом. Наиболее популярной по поставкам за всю историю существования компании стала модель E145 – отправлено заказчику было 693 самолета. Но уже второй год подряд по поставкам заказчикам лидирует модель E190.
Число стран, в которых эксплуатируются самолеты, серии E уже перешагнуло цифру 30. Среди них Австралия, Мексика, Эквадор, Финляндии, Нидерландах, США и другие.
В России же из всей производственной линейки Embraer в гражданской авиации пока появились турбовинтовые модели EMB-120, которые сейчас эксплуатируются в двух компаниях: пять самолетов в «Атлант-Союзе» и два - в «Регион-Авиа». Зато в деловой авиации большим спросом пользуется модель бизнес-джета, как правило, 13-местная Embraer Legacy 600, созданная на базе ERJ135. В России, по данным ECC, у российских эксплуатантов сейчас находятся тридцать таких машин. Кстати, именно эту модель для частых vip-перевозок стала использовать компания Velvet Club, благодаря чему родилось такое понятие, как «регулярная деловая авиация». Но даже за счет такого успеха бизнес-джетов, общее число эксплуатируемых самолетов Embraer в России значительно уступает тому количеству, которое присутствует в других странах. Для сравнения: в 2008 году заказчикам из США было передано 85 самолетов ERJ 145, 74 самолета ERJ 140 и 481 самолет ERJ 145.
Хватаясь за возможности
По словам управляющего директора ECC Марка Данначи, переговоры о заказах и поставках в Россию региональных самолетов велись на протяжении многих лет, но всегда вставал вопрос о таможенных пошлинах: заказчикам приходилось платить 20% от стоимости самолета и НДС. В итоге приобретение выливалось в довольно крупную сумму. Теперь уже можно говорить о том, что и для моделей семейства ERJ145 на рынок распахнулась «большая дверь». Большим подспорьем также стало то, что самолеты серии ERJ145 прошли в 2003 году сертификацию в России.
«Мы видим стареющие региональные самолеты», — отмечает господин Данначи — «и (я буду предельно вежлив) фрагментарную сеть региональных перевозок, которые некоторые могут назвать несуществующими».
Эти наблюдения подтверждают и многие российские эксперты. Как отмечалось в докладе директора по стратегии и развитию бизнеса ОАО «Русские машины» Александра Филатова на конференции «Развитие региональной авиации в России», маршрутная сеть региональных авиаперевозок у нас несбалансированна – в настоящее время 67% полетов внутренних воздушных линий осуществляется через Москву, причем удельный вес московского направления постоянно растет. Региональные воздушные суда (Ту-134, Ан-24, Як-40) составляют порядка 14% всего воздушного парка России, при этом возможность индивидуального продления ресурсов для этих самолетов практически исчерпана. Кроме того, средний возраст российских региональных самолетов достигает 30 лет, и в ближайшие 5-6 лет ожидается полное списание флота.
По расчетам специалистов компании ECC, существует потенциальная возможность заменить около 246 устаревших самолетов типа Як-40, Ту-134 и Ан-22 в 22 российских авиакомпаний более молодыми моделями серии E.
Рассчитывая выгоды
В эффективности и экономичности региональных самолетов Embraer особенно в соотношении с российскими схожими по пассажировместимости сомневаться, пожалуй, не приходится. Безусловно, стоимость иностранного самолета в несколько раз выше российского судна, смежного по характеристикам, а, учитывая растущий курс евро по отношению к рублю, выше во много раз. Но производитель уверяет, что со временем плюсы от покупки самолета станут очевидными. По расчетам специалистов компании ECC, один самолет ERJ 145 может заменить 4 самолета Ан-24, 1 самолет Ту-134 и 7 самолетов ЯК-40, при этом только на одном топливе можно сэкономить 1,5 млн долларов, 1,8 млн долларов, 8 млн долларов соответственно. Показательным может послужить пример украинской авиакомпании «Днепроавиа», которая с 2007 года начала вводить в свой флот воздушные суда семейства ERJ 145. Теперь же перевозчик эксплуатирует 11 самолетов ERJ 145 на 12 маршрутах.
Бразильский производитель надеется, что успех, который имеют модели ERJ 145 в других странах, состоялся и в России. А чтобы подстегнуть российских заказчиков, компания объявила о запуске программы со звучным названием Life Time, разработанную лизинговая компания ECC. Смысл программы LifeTime заключается в том, чтобы предложить заказчикам ряд решений по эксплуатационной поддержке самолетов. В рамках программы каждому оператору предоставляется перечень товаров и услуг, охватывающих все, начиная от предварительного ввода в эксплуатацию до поддержки клиентов на ежедневной основе. «Многие авиакомпании хотят приобретать обширные пакеты услуг, и мы окажем им помощь, как на этапе приобретения самолётов, так и в процессе эксплуатации», - отмечает Марк Данначи. - «LifeTime призвана удовлетворить и даже превзойти все ожидания наших партнёров, и мы уверены, что наши клиенты быстро присоединятся к программе Embraer LifeTime». Насколько действенными окажутся предпринятые компанией меры по привлечению заказчиков, покажет время, которое, можно надеяться, немного сократится хотя бы на принятие решений о покупке.
«Регионалы» не спешат
Под новое постановление об отмене таможенных пошлин на самолеты вместимостью до 50 пассажиров попадают и другие иностранные производители, в частности канадская Bombardier и франко-итальянская ATR.
По итогам 2008 года канадский авиастроитель Bombardier передал заказчикам 353 самолета, из которых 110 составили региональные авиалайнеры. Силы между региональными моделями распределились следующим образом: доля самолетов Q-серии — 54 машины, семейство CRJ – 56 авиалайнера. Общее число твердых заказов по итогам года составило 367 самолетов, примерно в половину меньше по сравнению с предыдущим отчетным годом, когда компании удалось получить 698 твердых заказов. В России, к сожалению, региональные самолеты Bombardier пока широкого распространения не получили. На сегодняшний день в России три подержанных турбовинтовых DHC-8-102 (предшественников модели) Q200 — с 2007 года эксплуатируются «Сахалинскими авиатрассами». В прошлом году первый реактивный региональный самолет CRJ100ER приобрела компания «Руслайн».
Присутствие франко-итальянской компании ATR на российском рынке, по сравнению с успехами в других странах, также пока незначительно. Прошлый год компания завершила с рекордной выручкой в 1,3 млрд долл. Глава компании ATR Стефан Майер на годовой пресс-конференции, посвященной итогам 2008 года, подчеркнул, что, несмотря на трудные времена, спрос на турбовинтовые самолеты ATR останется неизменным. «Мы продолжим развивать наши продукты и наши услуги», — сообщил господин Майер — чтобы сохранить лидирующие позиции, которые сейчас представляют 50% на рынке турбовинтовых самолетов». За 2008 год заказчикам было передано 55 новых турбовинтовых региональных авиалайнера (моделей ATR42-500 и ATR72-500) — это на 11 единиц больше, чем в 2007 году. По итогам года, компания получила заказы на 42 новых самолета и подписала опционы еще на 14 машин. В России единственным на сегодня эксплуатантом самолетов ATR является компания «Ютэйр». К началу 2009 года в ее составе уже 15 таких машин, из которых три ATR72-201 и двенадцать самолетов ATR42-300.
Собираются ли компании расширять свое присутствие на пусть даже «фрагментарном» и далеко несовершенном российском рынке региональных авиаперевозок, пока не известно. О каких-то решительных шагах в российских представительствах компании Bombardier и ATR нам не сообщили. Но остается только надеется, что принятые «антикризисные» меры правительства, все же, как-то положительно скажутся на рынке региональных перевозок в России.
