Все идет по плану
В преддверии
Международной выставки «HeliRussia-2010»
состоялась пресс-конференция «Вертолетная
индустрия России: состояние и перспективы
развития», где на вопросы журналистов
отвечал исполнительный директор холдинга
«Вертолеты России» Андрей Шибитов.
Расскажите о производственной площадке в подмосковном Томилино, на которой собирались построить 13-этажное офисное здание с размещением в нем двух конструкторских бюро - МВЗ им. Миля и Камов.
Работы по строительству здания вертолетного инженерного центра идут строго в соответствии с проектом и графиком. К концу года мы завершим строительные работы, начнем отделочные работы и с середины 2011 года планируем начинать поэтапный переезд.
Когда будет создана глобальная система послепродажного обслуживания вертолетной техники, о которой говорилось на «Вертолетном форуме» в 2009 году?
Это очень серьезная тема - переход от продажи вертолетной техники к продаже всего жизненного цикла. С этого года начнется создание глобальной сети ППО, которая должна быть создана к 2015-2020 году.
Надо сказать, что за 2009 год была проделана очень серьезная работа по разработке стратегии создания современной системы послепродажного обслуживания. Она состоит из трех основных компонентов: создание инфраструктуры, которая позволит реализовать эту систему; создание бизнес-процессов, которые должны обеспечить реализацию этой стратегии, и создание сервисных продуктов, которые будут предложены рынку, эксплуатанту. Все эти работы начали реализовываться в прошлом году. В этом году намечено продолжение.
Что уже сделано в отношении создания системы ППО?
В 2009 году мы авторизовали и сертифицировали три сервисных центра - в Казахстане (Авиаремонтный завод №405), в Петербурге (ОАО «СПАРК») и в Литве (компания «Авиабалтика»). Все они получили легальный статус. Всего же в мире насчитывается порядка 50 сервисных центров различного назначения. Не все из них сертифицированы, не со всеми установлены партнерские отношения, но такая задача стоит. Де-факто, стихийная система сервисного обслуживания вертолетной технике в мире существует, что позволяет обеспечить нормальный уровень сервиса. Однако, эта система не обеспечивает того уровня, который требуют современные условия. Мы же хотим создать мировую сеть центров технического обслуживания российских машин.
В 2009 году мы создали совместные предприятия в Индии, Китае, на базе которых уже в этом году будут созданы региональные центры по обслуживанию вертолетной техники российского производства. Подобный сервисный центр работает в ОАЭ.
В прошлом году, в преддверии «HeliRussia-2009» вы рассказывали о перспективном скоростном вертолете. Что сделано за это время? На какой стадии находится сейчас этот проект?
Сегодня работа ведется на этапе предпроектных исследований в двух КБ - Миля и Камова. В «Вертолетах России» организована дирекция управления предпроектным этапом этой программы. Запланированы обширные работы с ЦАГИ, ЦИАМ, с другими институтами, в которых проводится анализ новых конструкционных материалов, новых технологий. Начаты продувки двух аэродинамических схем. Если мы выполним намеченные планы и добьемся необходимых результатов, то в первом квартале будущего года остановимся на каком-то одном проекте, который и будет выведен в статус НИОКР. И вот тогда начнем работу над этим проектом уже более детально.
Что будет сделано в области малой авиации?
К сожалению, в силу специфики природных условий России, специфики рынка, доставшихся нам с советских времен, культура разработки таких машин не очень богата. В плане предложений по машинам легкого класса мы отстаем от своих партнеров. По сути дела у нас есть Ка-26 и Ми-2, которые выпускались массово. Но, понимая, что легкие вертолеты - это существенная рыночная ниша, два года назад мы организовали несколько программ в этом классе машин. Первая: модернизация Ми-2, направленная на повышение эксплуатационных свойств этой машины. Были планы и по более глубокой модернизации Ми-2, в том числе с заменой двигателя. К сожалению, они заморожены, потому что неясна рыночная перспектива этого проекта.
Вторая программа касается модернизации Ми-34, которая пройдет в два этапа. Первый - это создание машины с более мощным и экономичным двигателем М9Ф. Планируется вывести эту машину на рынок в 2011 году. Второй этап - выход Ми-34 с французским двигателем Arrius. Окончательное решение по этой программе будет принято до конца 2010 года. Нам ничто не мешает стартовать. Но еще раз повторю, нужно четко понять рыночные перспективы.
Кроме того, в июне будет объявлен тендер по разработке новой машины легкого класса до 2,5 тонн. Почему до 2,5? Потому что мы еще пока не очень четко сформулировали для себя оптимальный взлетный вес, пассажировместимость и грузоподъемность этой машины. Сейчас идут предпроектные исследования, к июню будут сформулированы тендерные требования. В тендере примут участие три компании - Камов, Миль и одна сторонняя компания. Пока не буду ее называть.
Вы упомянули двигатель Arrius. Расскажите о российско-французском партнерстве.
Пожалуй, с французскими партнерами основная тематика - двигательная. У нас заключен контракт на поставку порядка 220 двигателей Arrius для Ка-226Т. Мы уже получили первые двигатели для создания опытных машин. С этими двигателями летает одна машина в Индии, в тендере будет участвовать вторая, в том числе на выставке в Париже.
В каком направлении развиваются российско-китайские отношения в вертолетостроении?
Есть несколько направлений. Более традиционное - это поставка техники. В прошлом году был подписан контракт на поставку 32 машин Ми-8.
Если же говорить о проектах, связанных с производственной сферой, то на сегодняшний день на них мы сконцентрированы с нашим китайским партнером вертолетной компанией «Авикоптер». Эта компания во многом очень похожа на «Вертолеты России». И наши китайские коллеги не скрывают, что они срисовали структуру с нашей компании, что принципы, которые они заложили, также были срисованы с нашей стратегии. С одной стороны это приятно. С другой стороны мы понимаем, что растет очень серьезный конкурент, который может занять наши традиционные ниши. Тем не менее, мы с нашими партнерами обсуждаем проект создания тяжелой машины взлетным весом в классе 30-35 тонн. Пока работы ведутся на предпроектном этапе. Скорее всего, осенью мы примем решение - продолжать совместную работу по этому проекту или нет.
Сделало ли Минобороны в этом году заказ на новые вертолеты? Или наши вертолеты опять пойдут только на экспорт?
Еще год назад я говорил: обидно, что наше Министерство обороны не закупает российскую вертолетную технику. В этом году я уже не могу этого сказать. Я очень рад, что наконец-то началось осознанное перевооружение российских военно-воздушных сил вертолетной техникой. В этом году мы получили рекордный заказ! Кроме того, у Минобороны была возможность дозаказать технику, но мы не смогли выполнить в полном объеме предложения по этому дополнительному госзаказу. К тому времени мы уже заключили коммерческие контракты, и не могли от них отказаться.
Могу сказать, что впервые мы вышли на объем поставок для Министерства обороны России, сопоставимый со всеми экспортными поставками ударных и военных вертолетов по линии Министерств обороны зарубежных стран. Более того, в плане закупок предусмотрено поддерживать такой же темп в течение ближайших 5 лет, чтобы в период с 2017 до 2020 года обновить 85-90% парка военной авиации. Впервые в этом году Министерство обороны заказало у нас технику, которую мы создавали только для экспорта или только для гражданских целей, что является принципиальным поворотом в идеологии военных по отношению к формированию идеологии парка своих машин.
Какие конкретно машины заказало Минобороны?
Ми-35М, которая создавалась как чисто экспортный вариант. Поставлялась в Венесуэлу, Бразилию. Впервые получили заказ на Ка-226Т, которая создавалась как чисто гражданская машина для экспорта, а не для военных нужд. Тем не менее, проанализировав требования своих подразделений, Минобороны нашло возможным эту технику заказать. Поэтому я сегодня могу с гордостью сказать, что гособоронзаказ сегодня вполне адекватен.
А как же Ми-26?
Ми-26 - есть, была и остается уникальной машиной. Она была создана много лет назад, но до сих пор остается непревзойденной по своим параметрам. К сожалению, в рамках гособоронзаказа работы по модернизации этой машины предусмотрены только начиная с 2013 года. Правда, Минобороны уже рассматривает возможность изменения позиции в отношении такого далекого срока по глубокой модернизации Ми-26. Поэтому мы сейчас ведем переговоры, чтобы немного сдвинуть влево начало этих работ. Я знаю точно, что в планах Минобороны остается место для тяжелого транспортного вертолета.
Сейчас много говорят о закупке вертолетоносца французского вертолетоносца класса «Мистраль». Как вы реагируете на такое приобретение?
Для нас вертолетчиков, приобретение «Мистраля» - решение просто замечательное. Объясню, почему. Благодаря этому решению появилась возможность дать новую жизнь нашей морской вертолетной авиации. У нас реанимировались проекты по Ка-29, ударному вертолету, проекты по модернизации современного облика поисково-спасательного вертолета на базе Ка-32А11BC. И более того, было приятно услышать от французских коллег, что Ка-52 словно специально создан для ударных операций с этого авианосца. Он настолько вписался по всем параметрам в инфраструктуру корабля, в назначение, что я не удивлюсь, если мы в будущем будем рассматривать вопросы поставки «Мистраля» в Россию и оснащений «Мистралей», стоящих на вооружении французских военно-морских сил нашими вертолетами.
Планируется ли в рамках выставки HeliRussia 2010 подписание контрактов с российскими и зарубежными эксплуатантами вертолетной техники?
У нас сложилась иная традиция, чем на Западе. Контракты там приурочивают к значимым событиям, к выставкам. Мы же подписываем контракты в текущем, спокойном режиме. Поэтому подписания контрактов на этой выставке у нас не намечается, но ситуация с заказами довольно стабильная. Могу сказать, что предприятия полностью загружены на 2010-2011 годы. По отдельным предприятиям, таким, как Улан-Удэнский и Казанский авиационные заводы, мы уже процентов на 20-30 законтрактовали и 2012 год.
Какую долю мирового рынка вы хотите занять через несколько лет?
К 2015 году - порядка 15%, к 2020 году - 17%. Цифры абсолютно реальные, поскольку сегодня мы уже занимаем около 8%.
