ОДНО окно ОАК
Объединенная
авиастроительная корпорация собирается
качественно изменить систему
послепродажного обслуживания отечественной
авиатехники, консолидировав усилия
разработчиков, производителей, поставщиков
и эксплуатантов. Единая система
сопровождения должна повысить
привлекательность российской авиатехники,
создав для нее определенные конкурентные
преимущества, повысить эффективность
использования имеющихся ресурсов,
снизить затраты на всех этапах жизненного
цикла продукции, оптимизировать расходы
на поддержание летной годности
поставляемых воздушных судов и освободить
эксплуатантов от непрофильных видов
деятельности.
Как это было
Советская экономика строилась на принципах планового хозяйства. Авиастроение тех времен не было исключением из правил. Готовые машины, как известно, не покупались, а распределялись за счет госбюджета В«добровольно-принудительноВ» в едином В«АэрофлотеВ». На многочисленных авиационных заводах, разбросанных по всей стране от Калининграда до Хабаровска, производились материалы и комплектующие для огромной авиакомпании. В любом регионе можно было получить неотложную техпомощь
и необходимые запасные части из всеобщего обменного фонда (ВОФ), В«планово уйти в ремонтВ». Все потребности в техническом обслуживании, ремонте, запасных частях, актуальной документации, а так же в подготовке авиаперсонала удовлетворялись по разнарядке, в срок и без особых проблем, поскольку сопровождение в те времена определялось, как большая государственная задача.
Но когда настало время рыночной экономики, и В«АэрофлотВ» разделился на несколько сотен независимых авиакомпаний, оказалось, что для решения задачи поддержания летной годности авиатехники эксплуатанту необходимо поддерживать коммерческие отношения не только с поставщиком, но и с разработчиком, производителем, а также с сертифицированными поставщиками услуг по ТОиР. С одной стороны, у эксплуатанта появился выбор - у каких поставщиков закупать запчасти, какую авиационную технику ему приобретать, российскую или западную, о чем раньше не могло быть и речи. С другой стороны - все финансовое бремя поддержания летной годности воздушных судов(ВС) также легло на плечи эксплуатантов, потому что единая государственная система сопровождения технического обслуживания ВС тихо умерла.
Между тем, авиапром постепенно приходил в упадок, новые самолеты долгое время не строились, а парк имеющихся воздушных судов советского производства вырабатывал свой ресурс. С каждым годом поддерживать летную годность этого парка становилось все более проблематично, поскольку инфраструктура по ТОиР была фактически разрушена, а из-за отсутствия консолидированного заказа предприятия перешли с серийного производства запчастей и агрегатов на выпуск единичной продукции. В таких условия авиазаводы вынуждены были устанавливать баснословные цены на свои услуги. Из-за низкой эффективности и высокой затратности В«штучногоВ» производства изготовления запасных частей приходилось ждать от трех до шести месяцев.
В результате появились эксплуатанты, использующие запчасти сомнительного качества и неизвестного происхождения, а проще говоря - контрафактные. Ко всему прочему, послепродажная программа была настолько неубедительной, что российские перевозчики, столкнувшись с особенностями национального сервиса, переходили на эксплуатацию западных машин. В«Именно плохое послепродажное обслуживание и комплектация деталями являются причинами потери рынка российской авиатехникой, идеальной по соотношению В«цена-качествоВ», - считает генеральный директор компании В«АвиазапчастьВ» Игорь Емельянов. Другими словами, российские авиастроители проигрывали позиции не из-за летно-технических характеристик, а из-за отсутствия эффективной программы послепродажного обслуживания техники и поддержки потребителя.
Усложняла жизнь перевозчикам и несостоятельность авиационных властей в вопросах оптимизации и совершенствования процессов контроля поддержания летной годности ВС, а также чрезмерная забюрократизированность этих процедур.
Неудивительно, что при таком раскладе многие авиакомпании переориентировались на приобретение иностранной техники. И почувствовали огромную разницу. Оказалось, что производители зарубежной техники пытаются позиционироваться на рынке за счет своей системы сопровождения, повышают привлекательность продукции, создавая определенные конкурентные преимущества. Они всячески поддерживают потребителя, эксплуатирующего произведенное ими ВС, предлагая ему не просто самолеты, а интегрированный и функционально полный комплекс самых современных инструментов, технологий и сервисов для ведения бизнеса. Кроме того, авиационные стандарты и правила за рубежом развиваются в угоду изменениям рынка, а не являются еще одним препятствием на пути авиаперевозчиков. Другими словами, делается все, чтобы техника продавалась и эксплуатировалась как можно более эффективно.
Как это происходит сейчас
На сегодняшний день российские авиакомпании приобрели уже более четырехсот воздушных судов импортного производства. И это явно не предел. Никакие запреты и драконовские таможенные пошлины, увеличивающие стоимость ВС и запчастей на 20%, на выбор эксплуатантов повлиять не смогли. К тому же в России появились центры ТОиР, где можно проводить оперативное и периодическое обслуживания воздушных судов производства компаний Boeing и Airbus. Например, такие услуги предлагают В«Домодедово-ТекникВ» и Внуковский авиаремонтный завод-400. Крупные авиакомпании, такие как В«АэрофлотВ», В«ТрансаэроВ», В«СибирьВ», В«ЮТэйрВ» также
сертифицировали свои собственные центры по ТОиР для обслуживания западной техники.
Интересно, что с течением времени под влиянием рыночных отношений российские разработчики и производители также изменили свое отношение к поддержанию летной годности воздушных судов, и самое главное - к эксплуатанту. Практически каждый из них занялся усовершенствованием собственной программы послепродажного обслуживания, разработкой информационно-логистической системы. Например, для КБ Ильюшина компания В«ПрограммпромВ» создала информационную систему, которая позволяет собирать все данные об эксплуатанте и воздушном судне, анализировать их. В итоге разработчик получает возможность увидеть, как эксплуатируется его ВС, какие возникают отказы, дефекты. И на основании этих данных он может заняться доработкой, улучшением характеристик воздушного судна, узлов, агрегатов, разработать сервисный бюллетень. У В«ТуполеваВ» и В«ЯковлеваВ», а также у производителей двигателей - В«ПМЗВ», В«Мотор СичВ», В«СатурнВ», В«СалютВ» также существуют подобные информационные системы сопровождения эксплуатанта.
С одной стороны, прогресс налицо.
С другой стороны, у эксплуатанта объем общения, переписки, договорной деятельности нисколько не изменился, поскольку он по-прежнему общается с массой поставщиков, число которых достигает нескольких тысяч. По прежнему он ведет массу форм отчетности, постоянно отправляя их в разные инстанции, поскольку очень многим хочется знать, как эксплуатируются ВС. Отчеты идут в Росавиацию, ГосНИИ ГА, в прокуратуру, разработчикам, производителям, главному конструктору, техническому директору и так далее. Все это отнимает у эксплуатанта массу времени и сил.
Объединяя разрозненных
В«ОАК должна стать тем однимединственным В«окномВ», которое даст возможность всем участникам процесса эксплуатации и поддержания летной годности воздушных судов вносить и получать на определенной регулярной основе (раз в месяц, раз в квартал, раз в год) необходимую информацию. Единый информационный ресурс - это основа построения эффективной системы сопровождения авиационной техники в эксплуатации, поддержки потребителяВ», - рассказывает заместитель генерального директора объединенной авиастроительной корпорации по сопровождению воздушных судов В«ОАК Гражданские самолетыВ» Михаил Трифонов.
По его словам, ОАК должен консолидировать усилия всех участников процесса создания и поставки авиационной техники на рынок, создав единую систему сопровождения, чтобы повысить эффективность использования имеющихся ресурсов, снизить затраты на всех этапах жизненного цикла продукции и сократить простой авиатехники во время ТОиР. Для этого ОАК собирается создать современную систему интегрированной логистической поддержки (ИЛП), а заодно и решить несколько жизненно-важных вопросов перевозчиков. Например, где обучать персонал и повышать его квалификацию, с какими центрами взаимодействовать по ТоиР, где получать актуальную эксплуатаци-
онную документацию и качественные запчасти по реальным, а не завышенным ценам. Чтобы узнать ответы на эти вопросы, достаточно будет зайти на специальный сайт, и открыть нужное окно. Сайт будет наполняться отчетной, статистической, новостной информацией, поступающей как от эксплуатантов, так и от производителей, разработчиков ВС, организаций по обучению, поставщиков, ремонтных заводов, работников госорганов. Другими словами, под контролем ОАК будет создана единая система обмена информацией с обратной связью, которая объединит всех пользователей, имеющих отношение к авиастроению и безопасности полетов.
Задачи, которые ставит перед собой ОАК, уже начали выполняться. Например, чтобы избежать дефицита запчастей и, как следствие, контрафакта, создается консигнационный склад, куда можно будет обратиться за любой деталью, компонентом, и в течение 24-72 часов получить нужное изделие. На первом этапе запланировано создание центрального склада, а далее, по мере завоевания новых рынков сбыта, создание и региональных складов как на территории России, так и за рубежом. Кроме того, идут переговоры с операторами уже существующих технических центров по обслуживанию новых отечественных лайнеров, в том числе по оперативному и периодическому техническому обслуживанию Ан-148. Сейчас определяются размеры финансирования для такой подготовки. Возможно, что будут построены и новые центры по ТоиР.
Однако всех этих организационно-технических мер недостаточно, чтобы соответствовать современным требованиям рыночной экономики. По мнению специалистов из ГосНИИГА, необходимо изменение нормативной базы, в том числе и Воздушного кодекса. В этом случае, как говорится в тематической концепции ГосНИИГА, В«устранились бы множественные противоречия между разработчиком авиатехники и ее изготовителем в части поддержания летной годности и послепродажного сопровождения, а также отрегулировались юридические и организационные взаимоотношения эксплуатантов, центров ТОиР, изготовителей и разработчиков ВС, по вопросам обеспечения эксплуатации авиатехникиВ». Сегодня интересы разработчиков и производителей практически не связаны. Но в ОАК уверены, что это отношение должно измениться. В«Нужно, чтобы разработчик был заинтересован в продаже самолетов, в поиске новых ниш, в анализе рынка, как это происходит в мировых авиастроительных концернах, где все строится на принципах максимального удовлетворения потребностей эксплуатантовВ».
По мнению специалистов ГосНИИГА, деятельность отраслей необходимо приблизить к международным экономическим и организационным стандартам, то есть решить вопрос принятия федеральных авиационных правил в области инженерно-авиационного обеспечения эксплуатации авиатехники, гармонизирующих с действующими в Евросоюзе правилами EASA. ОАК, принимающая активное участие в нормотворчестве, поддерживает своих коллег из ГосНИИГА. В«Нам нужно раз и навсегда решить вопрос, как мы относимся к европейским нормам регулирования, - говорит Михаил Трифонов. - Либо нам нужно создавать что-то свое, и постоянно подписывать межправительственные соглашения о признании наших сертификатов со странами, которые решили эксплуатировать российскую технику. Либо признать европейские правила, как это сделал практически весь мир, поскольку наличие сертификата соответствия самолета требованиям авиационных правил Европы (EASA PART-21) кардинально упрощает сертификацию/регистрацию самолета в любой стране мира, что особенно важно при поставке отечественной авиационной техники зарубежным
партнерамВ».
Сейчас же, чтобы получить сертификат типа и подтвердить соответствие самолета требуется немало времени. Например, на признание самолета Ту-204-120СЕ в Европе ушло 7 лет (с 2001 по 2008 год). За это время было подготовлено более 10 тыс. страниц доказательной документации, прошло более 100 различных технических конференций, в которых приняли участие специалисты В«ТуполеваВ», АР МАКа, предприятий-смежников с экспертами EASA/JAA.
В«Признание европейских правил - это сложный и долгий процесс, но необходимый, - говорил еще в 1999 году начальник научно-исследовательского отделения надежности, безопасности и проблем эксплуатации воздушных судов ЛИИ им. М.М. Громова Андрей Петров. По его словам В«сближать авиационные правила по форме и содержанию необходимо в первую очередь для снижения издержек всех участников авиационной деятельностиВ». Эта фраза, произнесенная более 10 лет назад, актуальна и сегодня. Возможно, что именно специалисты ОАК смогут закончить начатую гармонизацию российских и европейских авиационных норм и правил.
В ОАК надеются, что создание эффективной системы послепродажного обслуживания, сможет облегчить жизнь эксплуатанта, освободит его от непрофильного бизнеса, а также повысит привлекательность российской техники. В«Сейчас главное, чтобы В«экран зажегсяВ», - считает Михаил Трифонов, - чтобы к осени была запущена ключевая часть функций информационного портала. Это и будет одним из первых шагов к решению всех поставленных задачВ».
Светлана Комагорова
