Крылья дракона
Китай - страна с очень древней
цивилизацией. Порох и ракета, бумага и книгопечатание, компас, шелк, фарфор
пришли к нам из этой страны. Воздушный змей - самый ранний летательный аппарат
в мире тоже попал в Европу в XIII веке из Китая. Собственно говоря, современная
история авиации Китая не менее продолжительна, чем в развитых западных странах.
Фэн Жу еще в 1910 г. построил два самолета собственной конструкции, правда не в
Китае, а в Америке. После Синьхайской революции 1911 г. Сунь Ятсен создавал
руководящие авиационные структуры, открывал авиационные школы и создавал
военные авиационные подразделения. В 1923 г. студенты-авиаторы, получившие
образование за рубежом, в провинции Гуанчжоу построили первый в истории Китая
самолет оригинальной конструкции - "Розалинда". Но дальше дело не
пошло. В 1930-е даже попытки организовать собственное производство советских
истребителей И-15 и И-16, которые в те годы поставлялись в Китай сотнями
(операция "Z"), оказались безуспешными. Создать в те трудные для
страны годы собственную авиационную промышленность так и не удалось.
Справедливости ради стоит сказать, что на ремзаводах построили около двух
десятков опытных самолетов, но в малую серию пошел только учебно-тренировочный
самолет "Фусин", созданный при непосредственном участии русского
эмигранта К.Л.Захарченко. На это были свои причины - война с Японией и
ожесточенная гражданская война, которая завершилась в 1949 г. провозглашением
Китайской Народной Республики. Гоминьдановцы бежали на Тайвань, а для того
чтобы это сделать использовали все, что могло летать.
5 сентября 1949 г первая "народная эскадрилья" заступила на боевое дежурство, защищая Пекин с воздуха. Состав ее был довольно пестрый - 9 истребителей Mustang, пара Mosquito, три транспортных С-46 и три учебно-тренировочных самолета. Именно эти машины и приняли участие в первом воздушном параде над Пекином 1 октября 1949 г.
После установления дипломатических отношений с СССР в Китай в больших количествах стала поступать советская авиационная техника. Применение ей нашлось удивительно быстро - Корейская война, противостояние с Тайванем... Одновременно началось обучение китайских студентов, шла речь о создании собственной авиапромышленности, началось строительство авиационных заводов. Процесс естественный и закономерный - расположение потенциальных противников и обширные территории требовали наличия мощной авиации.
Первенцем авиапромышленности КНР стала лицензионная копия советского УТС первоначального обучения Як-18 - самолет CJ-5 ("Чуцзяо-5"). Четыре года спустя - в 1958 г. - в небо поднялся первый китайский УТС собственной разработки - JJ-1. В 1956 г. завод в Shenyang начал производство истребителей МиГ-17Ф (J-5). Год спустя запустили в серию транспортный самолет Y-5 (Ан-2). Затем последовали истребитель J-6 (МиГ-19), бомбардировщик Н-6 (Ту-16), истребитель J-7 (МиГ-21), бомбардировщик Ил-28 (H-5).
Фактический разрыв отношений между СССР и КНР привел к срочному отзыву из страны всех советских специалистов. Выполнение контрактных поставок продолжалось, но китайцам пришлось начать самостоятельно модернизировать российскую технику и пытаться создавать собственные конструкции.
ИСТРЕБИТЕЛИ
J-6 (F-6)
Shenyang Aircraft Factory (позже Shenyang Aircraft Industry Corporation, SAC) с 1958 по 1981 гг. выпустил более 3000 истребителей J-6 различных модификаций. Первые серийные самолеты начали поступать в ВВС НОАК в начале 1960-х годов для использования в качестве перехватчика. Самолет экспортировался в Албанию, Камбоджу, Иран, Бирму, Сомали, Судан, Танзанию, Вьетнам и Зимбабве.
В 1953 г. на заводе в Shenyang началось создание дневного сверхзвукового истребителя, получившего заводское обозначение DongFeng-102. Основой для этой разработки послужили советские истребители МиГ-19П и МиГ-19С. 23 сентября 1959 г. эта машины выполнила свой первый полет. В серийное производство самолет запустили под обозначением Type 59. Но вскоре новую машину из ВВС "изгнали" из-за появившихся в конструкции трещин. В результате завод в Shenyang в 1961 г. начал создание новой модели, на этот раз копии истребителя МиГ-19С. Этот самолет начал поступать в ВВС с сентября 1964 г. под обозначением J-6. Вскоре его получила и авиация ВМС КНР, а затем машина стала поставляться на экспорт в Северный Вьетнам, Северную Корею и Пакистан (под обозначением F-6). Самолет строили одновременно на трех авиационных заводах: Shenyang, Nanchang и Guizhou.
J-6 оснащался двумя ТРДФ Liming Wopen-6 (Р-9БФ-811) с максимальной тягой по 25,49 кН (31,87 кН на форсаже). Вооружение состояло из трех пушек Type-30-1 калибром 30 мм с боезапасом по 60 снарядов на ствол. Под крылом имелось четыре наружных держателя, на которые можно было подвесить блоки НАР калибром 57 мм, бомбы общим весом до 500 кг или два подвесных топливных бака емкостью по 760 л. На некоторых машинах подвешивались УР класса "воздух-воздух" PL-2 или PL-5. Оборудование самолета было самым простым и обеспечивало ведение боевых действий днем, в условиях визуальной видимости. На некоторых вариантах ставили простенький радиодальномер в дополнение к оптическому прицелу, что позволяло вести огонь и ночью.
Самолет имел максимальную скорость 1540 км/ч на высоте 11000 м и боевой радиус действия 685 км (с двумя ПТБ). Максимальная эксплуатационная перегрузка 5-6 g.
В 1957 г. с СССР заключили новое лицензионное соглашение на постройку всепогодного перехватчика МиГ-19П. Лицензионная копия этого самолета получила заводское наименование DongFeng-103 (первый полет состоялся 17 декабря 1958 г.) и пошла в серию как Type 59А. На самолете стоял РЛП РП-1 с дальностью действия 2 км для действий в плохих погодных условиях, но вооружение пришлось сократить до двух пушек калибром 30 мм в корне крыла.
Самолет под обозначением J-6A запустили в серию сразу на двух заводах - Shenyang и Nanchang, но в 1961 г. производство прекратили из-за конструктивных дефектов.
Чуть позже, в 1963 г. на авиационном заводе Nanchang (теперь Hongdu Aircraft Industry Group) построили на базе перехватчика МиГ-19ПМ самолет DongFeng-105 (Type 59B). Он вооружался ракетами класса "воздух-воздух", но артиллерийское вооружение пришлось сократить до одной пушки. И этот вариант также столкнулся с серьезными конструктивными проблемами, было построено всего несколько экземпляров.
Только в 1974 г. авиационный завод в Guizhou сумел наладить серийное производство всепогодных перехватчиков на базе МиГ-19П, которые также имели обозначение J-6A.
За три десятилетия J-6 стал самым массовым самолетов НОАК. Участвовал он и в боевых действиях. 5 июня 1965 г. пилот авиации флота НОАК Gao Xiang недалеко от острова Hainan сбил американский истребитель F-104C. Во время индо-пакистанского конфликта в 1965 г. истребители J-6 пакистанских ВВС сбили один индийский МиГ-21, восемь Су-7 и три истребителя Hunter ВВС Индии, потеряв при этом только три машины.
В 1966 г. был разработан высотный дневной перехватчик J-6I с увеличенной площадью крыла и более мощными двигателями WP-6A, но без пушек. На входе в воздухозаборник установили неподвижное центральное тело. В марте 1969 г. впервые поднялся в воздух его улучшенный вариант - J-6II, который имел вооружение из двух пушек в крыле. В августе 1969 г. совершил первый полет еще более совершенный вариант - J-6III. Он имел три пушки, контейнер тормозного парашюта разместили в корне киля, и на входе в воздухозаборник установили двухпозиционное центральное тело.
На базе этого варианта на заводе в Shenyang в 1970 г. был разработан всепогодный перехватчик J-6IV c РЛС китайской разработки в центральном теле воздухозаборника. Вооружение состояло из двух пушек калибром 30 мм в корне крыла. Однако характеристики оказались неудовлетворительными и работу по самолету прекратили. Аналогичная судьба постигла и вариант J-6IIIC, разработанный на заводе в Guizhou на базе J-6III.
Но J-6 был не только истребителем. 6 ноября 1970 г. выполнил первый полет учебно-тренировочный самолет JJ-6. Аналогов в СССР у этой машины не было. Разработку учебной машины начали на заводе Shenyang в 1966 г. Носовая часть фюзеляжа была удлинена для размещения второй кабины. Для компенсации дестабилизирующего момента в хвостовой части фюзеляжа установили два аэродинамических гребня. Вооружение включало одну пушку калибром 30 мм в крыле, внутренний запас топлива несколько увеличили. На двух пилонах под крылом можно было подвесить блоки НАР, бомбы или топливные баки. Самолет закончил летные испытания в декабре 1973 г., а в 1976 г. его запустили в серийное производство. Всего за 10 лет, до 1986 г., построили 624 таких учебных самолетов, некоторое их количество экспортировали под обозначением FT-6.
В семействе J-6 имелся и разведчик JZ-6, разработка которого началась в 1969 г. Первый полет состоялся 2 июля 1971 г. Отсек с фотокамерами (для съемки с малых и средних высот) разместили в фюзеляже, сразу позади ниши передней стойки шасси. В апреле 2006 г. 3-й разведывательный полк 26-ой воздушной дивизии ВВС НОАК, которая базировалась в Nanjing MR, еще летала на самолетах JZ-6.
5 ноября 1988 г. поднялась в небо летающая лаборатория (ЛЛ) BW-1, созданная на заводе Shenyang на базе JJ-6 для отработки технологий системы дистанционного управления. При этом в задней кабине разместили испытательное оборудование, убрав оттуда все лишнее. Самолет имел сразу две системы управления. В случае отказа электроники всегда можно было перейти на механику.
Еще одной ЛЛ на базе JJ-6 стал самолет для испытаний катапультных кресел.
Вопрос о замене J-6 возник еще в начале 1980-х годов, но достойного преемника тогда создать не удалось, и эти машину несли службу вплоть до конца 1990-х. В 2005 г. J-6 сняли с вооружения в КНР, но они продолжали использоваться в качестве учебных машин. Снять с вооружения УТС JJ-6 (их осталось не так много) планируется в самое ближайшее время, как только в достаточном количестве появятся новые учебные машины JL-8.
J-7
История китайского МиГ-21, получившего обозначение J-7 (Jian-7), началась в 1961 г., когда китайское правительство приобрело лицензию на производство МиГ-21Ф-13 и турбореактивного двигателя Р-11Ф-300. В дополнение к чертежам и технической документации, в Китай из СССР в качестве эталонов были отправлены несколько готовых истребителей и комплекты деталей для сборки предсерийной партии. Однако еще до того как вся техническая документация по самолету была передана, отношения между Москвой и Пекином начали резко ухудшаться и лицензию отозвали.
Первые копии МиГ-21Ф-13 собрали на заводе в Shenyang в 1962 г. Их было всего 12. В целом по своим ЛТХ J-7 соответствовал МиГ-21Ф-13, правда максимальная скорость оказалась несколько ниже и соответствовала числу М=2,02. Выпуск истребителей постепенно начал набирать обороты, хотя отмечалось чрезвычайно низкое качество двигателей WP-7 (такое обозначение получили в Китае советские Р-11Ф-300). Их ресурс составлял менее 100 часов.
В рамках теории "большого скачка" производство J-7 решили развернуть помимо Guizhou еще на двух предприятиях - на авиазаводе в Shenyang (Мукден) и в Chengdu.
Уже в июне 1967 г. из сборочного цеха завода в Chengdu (САС) выкатили первый серийный J-7I. Специалисты этого предприятия внесли ряд изменений в конструкцию истребителя. Установили регулируемый конус воздухозаборника (на J-7 он был неподвижным), контейнер тормозного парашюта перенесли в основание киля, поставили две 30-мм пушки в нижней части фюзеляжа вместо одной на МиГ-21Ф-13 и J-7. Но ВВС НОАК получали их в чрезвычайно ограниченных количествах. Причиной этого явления, помимо низкой надежности двигателей WH-7, была недоведенность катапультных кресел.
Несмотря на то, что ВВС НОАК остро нуждались в современных самолетах, отсутствие твердой валюты в Китае ощущалось еще сильнее, а потому в 1967 г. 12 новых истребителей под обозначением F-7A были проданы Албании, в следующем году 15 F-7A приобрела Танзания. Экспортный вариант J-7I отличался иным (лучшим!) оборудованием и улучшенным двигателем WP-7B.
После выпуска 60-80 экземпляров производство было фактически остановлено.
И все же истребителям J-7I довольно часто довелось применять оружие по реальным целям. Кроме тайваньцев, которые регулярно совершали разведывательные полеты над материком, частыми гостями были и "янки", оправдывавшие свои регулярные "вторжения" ошибками пилотов, участвовавших в налетах на Северный Вьетнам. По некоторым сведениям за период с 1969 г. по 1971 г. J-7 сбили шесть самолетов-нарушителей и 300 аэростатов. В печати описывался случай, имевший место в 1975 г., когда пара советских МиГ-23 сбила J-7, нарушивший границу. Причем утверждалось, что "китаец" упал на советской территории. Так же есть сведения, что другой J-7, залетевший на 2 км на советскую территорию, в том же 1975 г. стал жертвой расчета ПЗРК "Стрела-2".
В конце 70-х F-7 вступили в настоящие боевые действия. Первыми отметились истребители Танзании, пилотам которых пришлось участвовать в отражении угандийского "блицкрига". F-7 широко использовали для поддержки наземных войск, которые за три месяца полностью разбили угандийскую армию. О потерях танзанийской авиации известно немного, и, судя по всему, наибольший урон этим истребителям нанесла собственная система ПВО, умудрившаяся 3 ноября сбить над Мусомой сразу три F-7!
Использовались J-7 и в короткой китайско-вьетнамской войне в феврале 1979 г.
Еще одна страна Восточной Африки - Судан - уже сорок лет находится в состоянии перманентной гражданской войны. Правительство использует все имеющиеся силы в борьбе с мятежниками, в том числе и ВВС. Суданские военные на сегодняшний день располагают примерно двадцатью F-7 (поставки начались в 1988 году, последние шесть получены в 1996 г.).
Богатую боевую биографию имеют и F-7 иракских ВВС. Поставки истребителей китайского производства начались в ходе ирано-иракской войны 1980-1988 гг. Страна долгое время была основным получателем на Ближнем Востоке самого современного советского вооружения, однако с введением международного эмбарго пришлось искать новых поставщиков. Среди них оказался Египет, поставивший примерно 80 F-7, ранее полученных из Китая. Интересно, что самолеты китайского производства были и по другую сторону фронта: иранцы примерно в это же время получили 18 F-7 из запасов Ким Ир Сена. Самолеты в боевых действиях не участвовали, так как их передали Корпусу Стражей Исламской Революции и использовали преимущественно для воздушного прикрытия стратегических объектов во внутренних районах страны.
В 1990 году F-7 появились и в составе ВВС Мьянмы. Практически сразу истребители бросили в бой против незаконных вооруженных формирований.
Первые варианты J-7 несмотря на все свои недостатки прослужили в ВВС и ВМС НОАК до начала 1990-х.
Улучшенный вариант - J-7II (позже его переименовали в J-7B) - создали в конце 1970-х годов. Первый полет он выполнил 30 декабря 1978 г. После этого производство самолета решили передать в Chengdu, а усилия завода в Shenyang сконцентрировать на разработке более совершенного истребителя J-8. В начале 1980-х J-7II начал поступать на вооружение ВВС НОАК. Он стал первым по-настоящему серийным самолетом этого семейства. Наиболее значительным отличием новой машины стало новое катапультное кресло, разработанное в Китае и более выпуклый фонарь кабины пилота, который имел неподвижный козырек. Кроме того, установили двигатель WP-7B, имевший увеличенную на 12,8% тягу на максимальном режиме и ресурс 200 часов. Создали также новый подвесной бак емкостью 720 л (вместо 480 л на J-7).
На базе этого варианта создали еще несколько модификаций.
7 марта 1984 г. состоялся первый полет J-7IIA. В основном это был тот же J-7II, но с улучшенной авионикой, включавшей элементы западных технологий.
J-7IIH (позднее J-7H) стал последним серийным вариантом J-7II. Его отличали новые унифицированные пилоны для подвески УР "воздух-воздух" PL-8 или обычных бомб. Штангу ПВД перенесли в нижнюю часть фюзеляжа. Первый полет этой модели состоялся в марте 1985 г.
И все же ВВС не удовлетворяли характеристики J-7. Его можно было использовать только в качестве дневного перехватчика, а военные мечтали о всепогодной машине. Поэтому одновременно с совершенствованием предыдущих вариантов специалисты завода Chengdu начали создавать всепогодный перехватчик J-7III. Проект создали в 1972 г., но начать полномасштабное серийное производство этой модели смогли только в конце 70-х. Причины вполне понятны. Новая машина как две капли воды походила на советский истребитель МиГ-21МФ. Откуда такое сходство? Очень просто. В феврале 1979 г. в Египте удалось "достать" один МиГ-21МФ. В мае 1979 г. началось клонирование. Причем работали над проектом сразу два завода: Chengdu изготавливал фюзеляж, выполнял окончательную сборку и проводил летные испытания, а завод Guizhou (известный тогда как Base 011, а теперь как Guizhou Aviation Industries Group Co, GAIGC) делал крыло и шасси. Справедливости ради стоит упомянуть, что во время работы над эти вариантом впервые в Китае стали применять САПР. Первый полет J-7III состоялся 26 апреля 1984 г.
Несмотря на прежнее обозначение - J-7, на 80% это был другой самолет. Большой конус воздухозаборника позволил разместить РЛС JL-7 с дальностью обнаружения воздушных целей 30 км. Локатор мог "работать" и по наземным целям. Первоначально на самолетах устанавливались оптические прицелы SM-8 (HK-03D), которые вскоре заменили на индикаторы на лобовом стекле HK-13A. Самолет оснастили новым двигателем - WH-13, созданным компанией Guizhou Liyang Aero Engine. Штатное вооружение включало 4 УР PL-2 или PL-5. Можно было подвешивать также обычные бомбы, блоки НАР калибром 57, 90 или 130 мм, подвесные баки емкостью 480 и 720 л, контейнеры с разведывательным оборудованием, с оборудованием целеуказания и радиоэлектронной борьбы. Артиллерийское вооружение включало двухствольную пушку Type 23-III калибром 23 мм с боезапасом 200 снарядов. Пушка устанавливалась под фюзеляжем, как и на МиГ-21МФ.
ВВС НОАК недолго радовались появлению новой машины. Всего 20-30 самолетов этого типа под обозначением J-7C попали в строевые части. РЛС имела массу недостатков, маневренность самолета существенно пострадала из-за возросшей массы. Самолеты служили в 15-м дивизионе, который базировался в Zhangjiakou (провинция Hebei), в качестве ночных истребителей.
Заводы в Chengdu и в Guizhou попытались исправить ситуацию, начав в 1988 г. разработку варианта J-7D (первоначально он назывался J-7IIIA или J-7IV). Улучшения свелись в основном к установке более совершенной авионики, включая РЛС JL-7A, систему TACAN JD-3II, инерциальную навигационную систему Type563B и др. Самолет также оснастили новым, более мощным, двигателем WP-13F1. Состав вооружения также расширился за счет применения новых ракет PL-7 и PL-8. Но и этого было недостаточно для того чтобы вести бой "за пределами визуальной видимости". Первый полет J-7D совершил 20 августа 1991 г. Серийное производство началось в ноябре 1994 г., а в следующем году самолет стал поступать в части ВВС. Но машине снова не повезло: ВВС НОАК уже приняли решение в пользу J-8B и Су-27. В итоге до окончательного прекращения серийного производства в 1999 г. было построено не более трех десятков J-7D. В отличие от других самолетов семейства J-7C и J-7D не имели экспортных вариантов.
Тем не менее, совершенствование основной ветви истребителей J-7 продолжалось. В конце 1980-х годов завод в Chengdu создал вариант J-7E, который должен был сменить модели J-7I и J-7II. Первый полет состоялся в мае 1990 г. Летные испытания завершились в 1992 г. и машину запустили в серию. В 1995 г. новые истребители появились в ВВС и в авиации флота НОАК. Специальный вариант - J-7EB - создали для пилотажной группы ВВС КНР "August 1st".
В процессе проектирования уже широко применялись CAD/CAM технологии, в конструкцию внедрили композиционные материалы, существенно повысилась культура производства, что было заметно даже по внешнему виду машин.
Наиболее существенным изменениям подверглось крыло. Вместо треугольной формы в плане, оно имело "двойную стреловидность". Внутренняя часть крыла сохранила угол стреловидности 57 градусов, а стреловидность консолей была уменьшена до 42 градусов. Размах крыла при этом увеличился всего на 8,17%, а внутренний запас топлива увеличился вдвое: с 2080 кг до 4165 кг.
Вторым важным нововведением стала установка двигателя WP-13F, что обеспечило самолету (без наружных подвесок) тяговооруженность около 0,9. Скороподъемность на уровне моря возросла со 155 до 195 м/с, перегоночная дальность выросла с 1500 до 2200 км. Существенно улучшились и маневренные характеристики. Максимальная эксплуатационная перегрузка, например, выросла с 7 до 8 g. В целом по оценке специалистов Chengdu, аэродинамика самолета улучшилась на 43%, а боевая эффективность возросла на 84%.
Авионика также была новой. Она включала РЛС Type 226, индикатор на лобовом стекле JT-1, систему предупреждения об облучении KW8602, БЦВМ Type 8430, навигационную систему KG-8605 и системы пассивной обороны.
В состав вооружения входила двуствольная пушка Type 23-III с боезапасом 60 снарядов, расположенная по правому борту фюзеляжа. На четырех узлах наружной подвески под крылом размещались УР PL-5 или PL-8, бомбы калибром до 500 кг или блоки НАР калибром 57 или 90 мм. Под фюзеляжем и на внешних крыльевых пилонах можно было подвешивать ПТБ емкостью по 720 л.
Можно с уверенностью сказать, что J-7E стал одним из наиболее успешных членов семейства МиГ-21/J-7. Несколько сотен экземпляров попали на вооружение ВВС и ВМС НОАК. Серийное производство этой модели прекратили в 2002-2003 гг., после появления еще более совершенной модификации - J-7G.
Неплохие показатели стоимости/эффективности привлекли целый ряд зарубежных покупателей. Экспортный вариант получил обозначение F-7MG. На нем установили катапультное кресло Martin Baker и новое оборудование. F-7BG поставлялись в Бангладеш, а Пакистан получил 80 самолетов F-7PG. Этот вариант оснащали итальянской РЛС Grifo-MG.
Успех экспортных моделей привел к появлению их китайского эквивалента - J-7G. Этот вариант получил новую РЛС KLJ-6E Lieying (Сокол), созданную на базе израильской РЛС EL/V2001 в институте №607 в 2003 г., некоторое другое новое оборудование. Внешне машину отличал беспереплетный козырек фонаря кабины пилота. Первый полет состоялся в июне 2002 г., а через два года начались передачи самолетов в ВВС. 16 самолетов поступили в 37-ой дивизион в Urumqi (Xinjiang), 32 машины передали в 2006 г. в 12-й дивизион ВВС НОАК. Новый вариант пилотажной машины (без вооружения) - J-7GB - сменил самолеты J-7E пилотажной группы "August 1st". Серийное производство самолета продолжалось несколько лет, до появления на вооружении истребителей J-10 и J-11B.
Для тренировки и обучения летного состава в начале 1980-х годов завод в Guizhou разработал двухместную модификацию самолета J-7, получившую обозначение JJ-7. Но об этом чуть позже.
На базе J-7 помимо различных и очень многочисленных модификаций создали и несколько экспериментальных самолетов. Наиболее интересный из них - J-7SF, вариант J-7II, разработанный специалистами Chengdu Aircraft industry Corporation. Главной его особенностью стал оригинальный воздухозаборник по типу американских самолетов А-7 и F-8. Таким образом, появлялось место для размещения более мощной РЛС, поскольку ничего серьезного в те годы в небольшое центральное тело воздухозаборника J-7 впихнуть было просто невозможно. Среди других инноваций можно назвать установку двигателя WP-13IIS и новую авионику с GPS приемником.
Самолет разрабатывали в инициативном порядке в качестве недорого пути увеличения эффективности J-7. Однако переделали в этот вариант только два самолета J-7II. Один - для летных испытаний, другой - для статических. Первый полет состоялся 8 июня 1998 г.
Часть отслуживших свой срок истребителей переоборудовали в беспилотные мишени, причем некоторое время обсуждалась идея их применения в качестве крылатых ракет для ударов по наземным целям и для прорыва ПВО противника.
J-8
J-8 стал первой попыткой КНР разработать боевой самолет полностью собственной конструкции.
Поскольку истребители J-7 имели ограниченные боевые возможности и не могли эффективно перехватывать высотные скоростные цели ВВС НОАК требовался новый истребитель с более высокими характеристиками. В тактико-технических требованиях к самолету оговаривалась скорость, соответствующая числу М-2,2, практический потолок 20000 м, скороподъемность у земли 200 м/с и боевой радиус действия 750-1000 км. Самолет требовалось вооружить ракетами средней дальности класса "воздух-воздух" и оснастить достаточно мощной РЛС.
В мае 1964 г. 6-я Исследовательская Академия (6th Research Academy) министерства обороны КНР приступила к исследованиям возможности создания самолета, способного перехватывать американские бомбардировщики B-58 Hustler и истребители-бомбардировщики F-105 Thunderchief.
601 Институт (601 Aircraft Design Institute), по-нашему опытно-конструкторское бюро, расположенный на территории завода в Shenyang, предложил создать увеличенный двухмоторный вариант истребителя J-7, а конструкторское бюро завода в Chengdu выступило с проектом одномоторного самолета с ТРДД, выполненного по схеме "утка". Первый из них получил обозначение J-8 (Jianji-8 или Jian-8), второй - J-9. Идею создания J-8 поддержало руководство ВВС, а J-9 "зарубили", поскольку для него не было подходящего двигателя. Позже эти работы использовали при создании истребителя J-10.
Проектирование J-8 началось в сентябре 1965 г. Натурный макет самолета был готов всего через четыре месяца - в декабре того же года. В 1966 г. завод в Shenyang приступил к постройке опытного образца.
Самолет имел круглый лобовой воздухозаборник с центральным телом и треугольное среднерасположенное крыло. В задней нижней части фюзеляжа располагались два гребня для повышения путевой устойчивости. Стрелковое вооружение состояло из двух пушек калибром 30 мм, расположенных, как и на J-7, по бокам носовой части фюзеляжа. На первых машинах фонарь кабины пилота не имел козырька, но в последующем он претерпел те же изменения, как и на J-7. Силовая установка включала в себя два ТРДФ Liyang Wopen-7B с максимальной тягой по 43,15 кН (58 кН на форсаже). Вооружение общим весом 2500 кг размещалось на четырех пилонах под крылом.
Первые два опытных самолета выкатили из ворот сборочного цеха в июле 1968 г., а первый полет состоялся 5 июля 1969 г. Однако работы по самолету серьезно затормозили события "культурной революции" и летные испытания удалось завершить только в декабре 1979 г., через десять лет после первого полета. В 1981 г. новая машина начала поступать в ВВС.
Хотя J-8 более или менее соответствовал тактико-техническим требованиям ВВС, отсутствие необходимого оборудования и вооружения не давало ему особых преимуществ перед J-7. Перехватчик мог работать только днем, в условиях визуальной видимости цели.
Первоначально самолет планировалось вооружить четырехствольной пушкой Type 30-II калибра 30 мм с темпом стрельбы 1600 выстрелов в минуту. Однако ее разработка затянулась и пришлось поставить две пушки Type 30-I. Ракеты средней дальности PL-4, которые создавали специально для этого перехватчика, тоже вначале получились неудачными. В итоге строевые J-8 вооружались ракетами малой дальности PL-2.
Всего выпустили 30-50 серийных экземпляров J-8. Большинство из них списали в 1990-х годах, а оставшиеся машины переделали в разведчики JZ-8 (Jianji Zhencha-8, или Jianzhen-8).
Еще до завершения летных испытаний первого опытного образца, в 1976 г., специалисты завода Shenyang начали проектировать усовершенствованный вариант истребителя - J-8I (J-8A). Разработку конструкторской документации закончили в феврале 1978 г. Опытный образец выкатили из сборочного цеха в мае 1980 г. Однако в июне машина сгорела во время пожара. Пришлось изготавливать еще один опытный образец, что задержало программу на год. Первый полет J-8I состоялся 24 апреля 1982 г. В октябре того же года вышел на летные испытания третий опытный образец.
J-8I по внешнему виду практически не отличался от своего предшественника. В основном изменения коснулись авионики и оборудования. Была установлена новая моноимпульсная РЛС Type 204 (JL-7) оптический прицел SM-8A, БЦВМ, появилась новая приборная доска в кабине пилота. Были переделаны система аварийного покидания и кислородная система. Вместо двух 30-мм пушек установили две 23-мм пушки Type 23-III. На четырех наружных держателях под крылом могли подвешиваться ракеты PL-2B или PL-5.
Спустя три года, в июле 1985 г. испытания завершились, и началось серийное производство. Однако продолжалось оно недолго - до 1987 г. построили совсем немного таких самолетов. Они поступили на вооружение в ВВС и ВМФ в качестве перехватчиков, а в конце 1990-х были модернизированы в вариант J-8E.
Собственно говоря, модернизация свелась к установке усовершенствованной системы пассивной обороны, включая всеракурсную систему предупреждения об облучении.
J-8I послужил базой для создания в конце 1980-х экспериментального самолета для отработки системы дистанционного управления. Такая аналоговая система впервые заработала на этой ЛЛ 28 января 1989 г. А 24 июня 1990 г. успешно испытали цифровую систему дистанционного управления.
Поскольку J-8 не соответствовал требованиям ВВС НОАК, ОКБ завода Shenyang в начале 1980-х начало проектировать радикально улучшенный вариант, который получил обозначение J-8II (Jianji-8II или Jian-8II). В этот раз целью были не скорость и не высота полета. Для нового варианта важнее были трансзвуковые скорости на средних высотах. Кроме того, ВВС давно уже мечтали об истребителе, способном действовать за пределами визуальной видимости, с мощной РЛС и ракетами средней дальности. Кроме того, предполагалось, что эта машина должна была иметь возможность "работать" и по наземным целям. Под эти требования и начали проектировать J-8II.
Треугольное крыло предыдущего варианта осталось практически без изменений, а все остальное спроектировали практически заново. Переднюю часть фюзеляжа переделали полностью. Теперь она имела боковые воздухозаборники, что позволило разместить РЛС с достаточно большим диаметром антенны. Двигатели WP-7 заменили на более мощные WP-13AII. Истребитель получил новую авионику, включая РЛС и БЦВМ.
Рабочее проектирование нового варианта началось в сентябре 1980 г., а в марте 1984 г. Shenyang построил первую опытную машину. Ее летные испытания начались 12 июня 1984 г. и закончились в октябре 1988 г.
Но постановке самолета на вооружение мешала недоведенность авионики и медленно продвигавшиеся работы по ракете средней дальности с полуактивной ГСН.
Первоначально самолет оснастили РЛС Type 208 с дальностью обнаружения всего 40 км. Вооружить самолет пришлось пока ракетами ближнего боя с ИК ГСН.
В 1986 г. администрация Рейгана предложила КНР помощь в модернизации J-8II в соответствии с американо-китайской программой кооперации «Peace Pearl». Согласно этому соглашению американская компания Grumman должна была помочь заводу в Shenyang модернизировать 55 самолетов J-8II. Стоимость работ оценили в 502 млн. долл. В эту стоимость входила установка РЛС Westinghouse AN/APG-66(V), шины обмена данных 1553B MILSTD, индикатор на лобовом стекле, многофункциональный индикатор на приборной доске, новая навигационная система и новое катапультное кресло.
В начале 1989 г. Shenyang выделил два самолета для проведения такой модернизации. Эти самолеты испытывали в США на авиабазе Edwards. Но проект вскоре аннулировали по причине эмбарго, введенного после событий на площади Tiananmen.
Тем не менее, в ноябре 1989 г. совершил первый полет J-8II серии 2 (Batch-02), который позже стали именовать J-8B. На этом варианте существенно улучшили авионику, установив РЛС Type 208A, индикатор на лобовом стекле HK-13E, интегрированную навигационную систему Type 563B и систему TACAN JD-3II. Позднее эта машина получила допплеровскую РЛС KLJ-1 и всеракурсную систему предупреждения об облучении KJ-8602A. Но, несмотря на все это истребитель мог воевать только в пределах визуальной видимости.
Пришлось снова обращаться за помощью к иностранцам.
В начале 1990-х завод в Shenyang предложил еще один модернизированный вариант, получивший обозначение J-8III (J-8C). Эта машина по своим возможностям должна была соответствовать МиГ-29 и Mirage 2000-5. Полномасштабная разработка стартовала в 1991 г., а в 1993 г. состоялся первый полет.
От своего предшественника, J-8C отличался в первую очередь новой РЛС, созданной на базе израильской РЛС Elta EL/M 2035, цифровой системой управления огнем и "стеклянной" кабиной с многофункциональными индикаторами. Вместо двигателей WP-13AII установили более мощные WP-14, разработанные компанией Shenyang Liming Aero-Engine.
Судя по имеющимся данным, были построены две опытные машины: "8301" и "551", причем последний был оборудован штангой системы дозаправки в воздухе.
Завод в Shenyang начала изучать возможность оснащения самолетов J-8 системой дозаправки в воздухе еще в конце 1980-х. Летающая лаборатория для отработки этой системы, созданная на базе J-8II выполнила первый полет 21 ноября 1990 г. Штанга был неподвижной. Первая успешная дозаправка от танкера H-6 состоялась в 1992 или 1993 г.
Тем временем, программу разработки J-8C прекратили в конце 1990-х, отдав предпочтение истребителям Су-27. Но труды не пропали даром. Накопленный опыт пригодился при создании J-8F.
А вариант с системой дозаправки, получивший обозначение J-8D, стали строить серийно и такие машины с 1996 г. начали поступать на вооружение ВВС и ВМС НОАК. Впервые такие самолеты публично показали в октябре 1999 г. во время парада в Пекине по случаю 50-летия провозглашения Китайской Народной Республики.
Китайские газеты в то время сообщали, что неподвижная штанга дозаправки, установленная с правого борта фюзеляжа, создает крайне неприятный шум в кабине пилота. Так это было на самом деле или нет, неизвестно, но конструкцию штанги в дальнейшем изменили. В остальном же самолет был идентичен J-8B и поступал в войска в небольших количествах. Эти машины появились в частях ВВС и ВМС, дислоцированных в центральных и южных районах страны.
С одной дозаправкой в полете боевой радиус действия увеличивался с 800 до 1200 км, что позволяло самолету патрулировать в районе островов в Южно-Китайском море.
Улучшенный вариант J-8D - J-8H - был создан в конце 1990-х годов. В состав вооружения включили ракеты средней дальности с полуактивной ГСН PL-11. Внешне самолеты этого типа отличались четырьмя аэродинамическими гребнями на крыле. Испытания завершили в 1999 г., а с 2002 г. самолеты этого типа стали в небольших количествах поступать в ВВС. Старые J-8D также модернизировали в J-8H.
В результате быстрого улучшения отношений с Россией в начале 1990-х годов, Shenyang получил возможность значительно повысить боевой потенциал своего детища.
В 1996 г. завод разработал модификацию F-8IIM, предназначенную для экспорта. На этом варианте установили российскую РЛС "Жук-8 II",созданную корпорацией "Фазотрон" специально для китайского истребителя. Вооружение дополнили ракетами средней дальности Р-27Р1. Такие нововведения сделали этот вариант J-8 полноценной боевой машиной.
Первая опытная машина, переделанная из J-8II (она имела бортовой номер "57"), совершила первый полет 31 марта 1996 г. В ноябре того же года истребитель продемонстрировали на выставке в Джухае.
Кроме новой РЛС самолет оснастили интегрированной навигационной системой Type 563B, новой приборной доской с многофункциональным индикатором, новой системой управления огнем с шинами обмена данными MIL-STD-1553B и MIL-STD-1760A, новой системой электронного противодействия Type 125 IFF. В систему электроснабжения включили два генератора ПГД-40-2К. Установили и новые двигатели - WP-13B с максимальной тягой по 4800 кгс (по 7000 кгс на форсаже).
Этот вариант Shenyang разрабатывал на собственные средства, рассчитывая на экспортные заказы, но таких заказчиков не нашлось. Их отпугнула сложность эксплуатации таких машин, зависимость сразу от двух стран - России и Китая.
Поэтому завод в Shenyang вынужден был в 2004 г. создать вариант F-8IIM с полностью китайским оборудованием, вероятно, используя наработки по J-8F. На этом самолете установили китайскую РЛС JL-10A (Type 1492). Вооружение включало как российские ракеты (Р-27Р1 и Х-31А), так и китайские ракеты средней дальности с активной ГСН PL-12 (SD-10). Для действия по наземным целям, самолет мог применять бомбы с лазерным наведением.
Опыт создания неудачного J-8С пригодился при разработке нового варианте - J-8F. Этот вариант стал наиболее совершенным из всего семейства J-8. Более того, это был уже не просто перехватчик, а по-настоящему многофункциональный самолет, способный действовать не только по воздушным, но и по наземным целям. Как и на F-8IIM, на нем поставили РЛС JL-10 (Type 1492), вооружили ракетами PL-12 (SD-10). Самолет получил новые двигатели (WP-13BII) и "стеклянную" кабину. Как и J-8D, J-8F мог быть оборудован системой дозаправки в воздухе с неубирающейся штангой. В остальном самолет не отличался от ранних вариантов J-8II. Системы самолета обеспечивали также применение российских ракет Р-27, Р-77 и Х-31А.
Первый полет опытной машины состоялся в 2000 г. Первый успешный пуск ракет PL-12 состоялся весной 2004 г. Истребители этой модели стали поступать в ВВС в 2003 г. По своим боевым возможностям он уже приближался к таким самолетам как Су-27 и Су-30.
На базе J-8II в 1990-х годах создали экспериментальный самолет J-8IIACT (Active Control Technology) для исследования и испытаний дистанционной системы управления. На верхних боковых частях воздухозаборников установили переднее горизонтальное оперение. Эта летающая лаборатория сменила старые ЛЛ, созданные на базе JJ-6 (BW-1) и J-8 (J-8 ACT). Этот самолет сыграл заметную роль в разработке боевых самолетов следующего поколения.
Для решения задач прорыва ПВО завод в Shenyang уже в этом веке разработал вариант J-8G, способный применять ракеты YJ-91 (копия российской Х-31П). Более подробной информации об этом варианте нет.
Тактический разведчик JZ-8 (Jianji Zhencha-8, или JianZhen-8) создали на заводе в Shenyang для замены разведчиков JZ-6 в середине 1980-х годов. J-8 оказался идеальной "платформой" для фотосъемки с большой высоты на больших скоростях. Вооружение сняли, а под фюзеляжем на центральном пилоне подвесили контейнер с фотоаппаратом KA-112A, предназначенным для съемки с высот 9500~15000 м. Новых самолетов-разведчиков не строили, в этот вариант переделывали строевые машины. Всего ВВС получили два полка таких самолетов. Один из них базировался на севере, закрывая границы с Россией, Кореей и Японией. Дислокация второго полка неизвестна, но вполне вероятно, что он базировался в южных районах, работая в районе Тайваня. Два дополнительных подвесных бака (по 480 л) под крылом обеспечивали дальность полета до 2000 км.
Еще один разведчик специалисты Shenyang создали на базе J-8F. Он получил обозначение JZ-8F. В этом варианте фотооборудование разместили внутри фюзеляжа, на месте пушек.
J-12
Заканчивая рассказ о тех китайских истребителях, которые уже сошли или сходят со сцены, нельзя не упомянуть о легком сверхзвуковом самолете, созданном на заводе Nanchang. Его начали строить в 1969 г., а первый полет состоялся 26 декабря 1970 г. Позже машину существенно доработали. С июля 1975 г. по январь 1977 г. она выполнила 135 полетов, налетав более 81 часа. J-12 стал самым легким и самым маленьким сверхзвуковым истребителем в мире. Нормальная взлетная масса составляла всего 4500 кг, а для взлета и посадки требовалось всего 500 м. Длина самолета была чуть более 10 м. Силовая установка включала один двигатель WP-6B.
Но в серию он не пошел и теперь его можно видеть только в музее.
