На главном направлении
Президент НПК Иркут Олег Демченко назначен вице-президентом ОАК Накануне открытия выставки в Фарнборо состоялись новые назначения в ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК). Олег Демченко получил «портфель» вице-президента по проекту МС-21, Сергей Шевчук стал вице-президентом по дальней авиации, а Виктор Ливанов - транспортной. В пресс-релизе ОАК от 9 июля говорится: «Олег Демченко встал во главе самого масштабного проекта ОАК, призванного вывести Корпорацию в лидеры мирового авиастроения. Он также продолжит руководство НПК Иркут как головного исполнителя по программе МС-21.»
Комментируя назначения во время Фарнборо, президент ОАК Алексей Федоров отметил: «На прошлой неделе состоялось назначение Олега Демченко вице-президентом ОАК по проекту МС-21. Это единственный проект Объединенной Авиастроительной Корпорации, под который мы выделили специальное место вице-президента. Это подчеркивает особое значение МС-21. Проект пользуется большой государственной поддержкой. Согласно Федеральной целевой программе по развитию гражданской авиации, на разработку самолета и подготовку мощностей для его выпуска выделяется более 70 млрд. рублей бюджетных средств. Масштабное финансирование начинается уже с 2008г.»
лег Федорович характеризуется как целеустремленный, настойчивый и удачливый руководитель с большим опытом работы в авиационной промышленности. Под его непосредственным руководством прошел все этапы и состоялся проект учебно-тренировочного и учебно-боевого самолета Як-130. На сегодняшний день это пока что единственный полностью новый российский самолет, выбранный в качестве основного типа как отечественными ВВС, так и зарубежными заказчиками. Он запущен в серийное производство сразу на двух заводах, в Нижнем Новгороде и Иркутске.
официальной презентации корпорации на Фарнборо портфель твердых заказов Як-130 указан равным 60 машинам. Однако во время пресс-конференции Демченко говорил о 80 законтрактованных самолетах, ссылаясь на «серьезный интерес рынка, проявленный в последнее время».
к-130 имеет огромный потенциал развития. На учебно-тренировочный и учебно-боевой варианты самолета уже получен государственный и иностранный заказ. Кроме того, платформа Як-130 прекрасно подходит для создания одноместного легкого ударного самолета, разведчика и беспилотного ударного летательного аппарата.
онцепция Як-130 оказалась настолько удачной, что, фактически, была заимствована сразу несколькими иностранными фирмами. На ранней стадии развития проекта вместе с российскими партнерами над ним работала итальянская фирма Finmeccanica. Ее специалисты приняли активное участие в проведении испытаний демонстратора технологий Як-130Д. Сегодня Finmeccanica продвигает «европейский вариант» базовой машины под обозначением М346.
первой декаде XXI века китайская компания AVIC 2 выдала ОКБ им. А.С. Яковлева контракт на определение основных параметров «китайского клона» самолета под обозначением L-15. В последнем легко угадываются контуры и основные решения Як-130. Обе машины оснащены двигателями семейства АИ222, выпускаемые широкой кооперацией моторостроителей России и Украины.
Очень близок по идеологии и основным решениям и южнокорейский T-50 Golden Eagle. Его конструкторы, без сомнения, находились под сильным влиянием Як-130Д, появившегося на свет несколькими годами ранее.
конце прошлого года завершился первый этап государственных испытаний Як-130. Их итогом стала выдача государственным заказчиком предварительного заключения на самолет. Фактически «заключение» является одобрением на начало серийного производства Як-130 и сертификатом первого варианта исполнения машины. Учебно-тренировочный вариант станет «летающей партой» для курсантов Качинского высшего военного училища летчиков. В этом качестве он заменит L-39 чехословацкого производства - к настоящему времени сильно устаревший и не обеспечивающий современные стандарты безопасности полетов по причине однодвигательной схемы. Новая российская машина обладает значительным преимуществом над L-39 благодаря наличию цифровой системы управления полетом, «стеклянной кабины» летчиков на жидкокристаллических индикаторах, высокой тяговооруженности и «вылизанной» аэродинамики.
осле вхождения ОКБ им. А.С. Яковлева в состав НПК «Иркут» Олег Демченко сменил Алексея Федорова на посту президента корпорации. Под его руководством «Иркут» уверенно вышел на лидирующие позиции в отрасли. Корпорация прочно удерживает первое место в стране по выпуску самолетов фронтовой авиации. Основная производственная площадка - Иркутский авиационный завод (ИАЗ). Он специализируется на выпуске тяжелых многоцелевых истребителей семейства «Су». По темпам выпуска этих машин Иркутск более чем в два раза опережает идущее следом Комсомольское-на-Амуре авиационное объединение и в несколько раз - Новосибирское АПО.
В 2007г. стоимость отгруженной продукции превысила 1,2 млрд. долларов США, а чистая прибыль предприятия составила 165 млн. долларов. Вместе с тем, ИАЗ опережает все другие предприятия российского авиапрома не только по штучному производству летательных аппаратов, но также финансовым показателям, качеству сборки и послепродажного обслуживания. В прошлом году выработка в расчете на одного сотрудника достигла 112 тыс. долларов. По этому показателю ИАЗ оставил далеко позади все другие российские заводы.
толь впечатляющие успехи «Иркут» достиг благодаря проводимой Олегом Демченко политике качественного обновления производственных мощностей. В 2008-10гг. на научные и опытно-конструкторские работы НПК «Иркут» потратит 210 млн. долларов, в дополнение к 140 млн., вложенным в 2004-7гг. На техническое перевооружение в те же сроки отпускается свыше 330 млн., к 190 млн. в 2004-7гг. К настоящему времени прошли модернизацию 40% основных производственных мощностей ИАЗ. Из технологий, которые будут использованы при строительстве МС-21, заводчанам осталось освоить всего лишь 10%.
родукция Корпорации пользуется повышенным спросом. На Як-130 получены твердые заказы МО РФ, Алжира и Ливии. На протяжении нескольких лет самолет-амфибия Бе-200ЧС успешно эксплуатируется МЧС России. В настоящее время к передаче авиаторам министерства готовятся две «крайние» машины из стартового заказа. Покупатель близок к переоформлению опциона на восемь Бе-200ЧС в твердый контракт. В апреле 2008г. свой первый Бе-200 получил МЧС Азербайджана. Интерес к специальной версии проявляет Китай.
амый большой интерес рынка наблюдается на тяжелые многофункциональные истребители Су-30МК. Выпускаемые «Иркутом» тяжелые истребители занимают порядка 15% процентов «свободного рынка» фронтовой авиации (то есть без учета поставок местных производителей своим правительствам). На сегодня ИАЗ - единственное предприятие евразийского континента, где освоен серийный выпуск сверхзвуковых истребителей с управляемым вектором тяги. Они поступают на вооружение ВВС Индии, Малайзии и Алжира. Кроме того, на вооружении России и Индии стоят перехватчики Су-30/К со штатной силовой установкой. Учебно-боевые Су-27УБ эксплуатируются в России, Китае и нескольких других странах мира.
2007 Иркут поставил 40 истребителей Су-30МКИ/МКА/МКМ трем странам мира. При этом в течение календарного года было собрано 42 машины - в соответствии с договоренностями, «оставшаяся» пара отправилась в Алжир в январе 2008-го. В ближайшей перспективе темп выпуска Су-30МК стабилизируется на уровне 35-36 единиц. Для сравнения: в советское время ИАЗ выпускал 22-26 Су-27УБ. Таким образом, иркутское предприятие - единственное в отрасли, которое не только сохранило уровень, достигнутый в советские времена, но и нарастила его.
о данным из независимых источников, к моменту открытия выставки в Фарнборо ВВС Алжира выполнили более 700 полетов на поставленных Россией истребителях. Хотя тип самолета - совершенно новый для заказчика, всесторонняя поддержка производителя и разработчика позволили поддерживать парк в высокой степени готовности к вылету. Отмечается высокий уровень подготовки алжирских летчиков. Первая группа за один месяц прошла курс обучения в России, а затем в течение двух месяцев продолжала оттачивать мастерство пилотирования и боевого использования. В настоящее время Алжир ведет переговоры по дополнительной партии Су-30МКА.
По мере того, как тема национальной обороны восстанавливает подобающее ей место в системе приоритетов российского государства, возобновляется интерес к уникальным наработкам ОКБ им.А.С. Яковлева, которые в свое время продвигались Олегом Демченко. В данном контексте стоит вспомнить палубный самолет раннего радиолокационного обнаружения у правления, сверхзвуковой истребитель вертикального взлета и посадки Як-141 и др.
днако Олег Федорович твердо определил для себя главный приоритет - всемерное продвижение МС-21. На Фарнборо он сообщил журналистам, что 28 июня с Роспромом подписано соглашение о бюджетном финансировании проекта МС-21 сроком на три года. «Государство обеспечивает нам половину потребных средств. Помимо этого, мы должны привлечь с рынка внебюджетные средства, показывая прибыль предприятия. И того, получается почти шесть с лишним миллиардов долларов».
Проект ближне среднего магистрального самолета получил высший приоритет. Алексей Федоров считает его «самым амбициозным и важным из проектов ОАК». МС-21 стал таким благодаря активной позиции Олега Демченко, которую он упорно отстаивал на всех уровнях. Поначалу же не все шло гладко. Победа в конкурсе «Росавиакосмоса» не была подкреплена выделением бюджетных средств. Поэтому первоначальный контракт, предусматривающий вывод самолета на рынок в 2010г. остался «на бумаге».
от как об этом вспоминает сам Олег Федорович: «Затем мы два года дебатировали в Роспроме и Некоммерческом Партнерстве ОАК о том, нужен или нет такой самолет как МС-21? Два года мы общались с Airbus о том, каким должен быть ближне средний магистральный самолет следующего поколения. Причем я не считаю, что два года, проведенных в дискуссиях с Airbus - это какие-то потери. Наоборот! Общение с Airbus выявило их видение рынка. Airbus выделяет несколько вариантов ближнее среднего магистрального самолета. Первым идет Ф1 - это ниша до 130 мест. Затем Ф2 - до 210 мест, самый продаваемый самолет, 70-80% мирового рынка. И, дальше, идет Ф3 вместимостью от 210 до 280 мест - широкофюзеляжный ближне магистральный самолет, к которому в мире еще никто пока не приступал».
На основе глубоко анализа мирового рынка с учетом добытых от Airbus сведений, в конце прошлого - начале нынешнего года российская сторона приняла судьбоносное решение. О том, что ОАК не будет участвовать в проекте широкофюзеляжного дальне магистрального лайнера Airbus А350 на правах разделения рисков, а ограничит свою роль функциями поставщика второго уровня. «Мы считаем, что Мс-21 важнее (А350)», - прокомментировал ситуацию президент ОАК.
торое решение, которые было принято - о верности выбранной концепции МС-21 и позиционировании самолета на рынке. Олег Демченко вспоминает: «Когда пошли предметные дискуссии между российскими и европейскими инженерами о том, каким быть перспективному авиалайнеру, когда «инженеры» между собой стали «чирикать на своем языке», мы поняли, что концепт самолета выбран правильно. Поняли, на какую продуктовую нишу он должен заполнить. Поняли, что идем правильным путем. Для нас это было очень важно, с тем, чтобы увереннее выходить с предложениями в правительство».
Сначала группе энтузиастов во главе с Демченко удалось отстоять проект. Затем - добиться выделения на него бюджетных средств. Последняя «корректировка», что по их инициативе внесли в ФЦП, - изменение сроков сроки выделения государственных средств (ранее), с сохранением общей цифры бюджетных ассигнований.
е просто складывалось отношение к проекту внутри российского авиапрома. Дело осложнялось «под коверной борьбой» персоналий за лидерство в ОАК. Олег Демченко вспоминает «три года мучительных боев внутри ОАК». Они завершились «мирным договором» между руководителями «Иркута» и «Сухого» на взаимоприемлемых условиях. «Иркут» согласился и дал возможность «Сухому» работать над новыми вариантами Superjet повышенной вместимости, 110 и 130 кресел соответственно. Новые варианты будут отличаться перепроектированным крылом из композиционных материалов - его «нарисуют» инженеры ЗАО ГСС на средства, частично отпускаемые на проект МС-21. В обмен на это «суховцы» спроектируют крыло МС-21 - близкое по форме к Superjet, но увеличенного размаха и площади. В случае точного исполнения соглашения ЗАО ГСС сможет значительно улучшить потребительские качества Superjet. И, тем самым, спасти проект. А «Иркут» получит проверенное летными испытаниями крыло, полностью соответствующее техническому заданию на МС-21.
лег Демченко уверен, что его «команда» добьется высоких параметров, заложенных в техническое задание по МС-21. По сравнению с Airbus A320 расход топлива должен уменьшиться на 25%, прямые эксплуатационные затраты - на 12-15%. Частично, преимущества будет получены за счет облегчения массы конструкции на 15%. Доля композиционных материалов увеличится с 10% у А320 до 40-50%. МС-21 будет иметь «черное крыло» и алюминиевый фюзеляж. Прототип совершит первый полет в 2014г. Сертификация на соответствие российским нормам летной годности планируется на четвертый квартал 2015г, европейским - четвертый квартал 2016-го.
