Нокдаун в воздухе
Глобальный финансовый кризис вкупе с резким сокращением пассажиропотока существенно изменил расклад сил в мировой авиационной индустрии. Оказавшиеся на грани краха авиакомпании вынуждены отказаться от приобретения новых самолетов, а гранды мирового авиастроения - сокращать производство. Это уже привело к обвальному падению цен на авиалайнеры и снижению лизинговых ставок. Но даже в этой ситуации прежние хозяева рынка - американские лизинговые компании - ничего изменить не могут. Они обременены долгами и испытывают недостаток финансирования. Все это создает условия для стремительной экспансии в лизинговый бизнес состоятельных арабских предпринимателей, которые могут потеснить американцев.
Мировая индустрия авиаперевозок оказалась в самой сложной ситуации за последние 50 лет. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), только в прошлом году суммарные убытки всех авиакомпаний превысили 10,5 млрд долларов. Общий объем пассажирских перевозок за это время вырос всего на 1,5%, тогда как в 2007 году рост составил почти 7,5%. Но таких показателей удалось достичь за счет относительно удачного первого полугодия 2008 года. А уже во втором полугодии начался настоящий кошмар. Грузовые перевозки стали неуклонно сокращаться с августа, а пассажирские - с октября. Причем масштабы падения поражали самое живое воображение: только в декабре авиаперевозки грузов рухнули почти на четверть. «Это беспрецедентный, шокирующий результат», - заявил на женевской конференции глава IATA Джованни Бизиньяни. По его словам, «стремительное сокращение объемов перевозок забросило нас в бездну и дно пока не просматривается». «Пристегните ремни и приготовьтесь к жесткой посадке», - предупредил руководителей авиакомпаний г-н Бизиньяни.
Нынешний кризис в корне отличается от всех предыдущих как глубиной падения, так и масштабом потрясений. Но главное, он охватил все сферы народного хозяйства, начиная с добычи сырья и производства высокотехнологичных вооружений и заканчивая бизнесом по продаже структурированных финансовых продуктов. «Конечно, в истории мировой гражданской авиации было немало кризисов. Но даже самые громкие из них длились от силы три месяца и были локализованы в каком-то одном регионе. Так произошло после войны в Персидском заливе, паники из-за распространения атипичной пневмонии и терактов 11 сентября, - говорит Джованни Бизиньяни. - Даже потрясения, вызванные ростом цен на топливо, нельзя считать кризисом в полном смысле слова. Хотя бы потому, что пассажиры продолжали интенсивно пользоваться воздушным транспортом, а у авиакомпаний была возможность выйти из положения, например, за счет топливных сборов. Сейчас же лихорадит весь мировой рынок. И самое печальное, что никто не знает, как с этим бороться».
С начала кризиса в мире уже обанкротилось не менее 50 авиакомпаний, а те, что остались, продолжают стремительно наращивать долги. Сейчас суммарная задолженность всех авиаперевозчиков мира, по данным IATA, вплотную приблизилась к 200 млрд долларов - астрономическому показателю, особенно если учесть, что вся выручка индустрии равняется немногим более 500 млрд долларов в год. Такое положение вещей создает реальную угрозу банкротства для большинства авиакомпаний мира. «После событий 11 сентября общая выручка авиакомпаний упала на 7%. И тогда отрасли потребовалось три года, чтобы восстановить свои показатели. Но это произошло на фоне устойчивого роста мировой экономики, - отмечает г-н Бизиньяни. - В этот раз падение составило 15%, или 80 млрд долларов».
В России ситуация выглядит намного хуже общемировой. За первые четыре месяца нынешнего года объем перевозок пассажиров в нашей стране сократился ровно на четверть - с 13,1 до 10,5 млн пассажиров. Еще больше - на 40% - упали перевозки грузов. За январь - апрель российские авиакомпании перевезли всего около 188 тысяч тонн почты и грузов против 265 тысяч тонн за тот же период прошлого года. За время кризиса в России перестали выполнять полеты и обанкротились около десятка крупных и средних авиакомпаний. При этом кредиторская задолженность наших авиаперевозчиков перевалила за 10 млрд долларов. По прогнозам российских авиационных властей, спад на нашем рынке по итогам года может достигнуть 15-20%. Руководители крупных российских авиакомпаний более пессимистичны в своих оценках: они ожидают падения перевозок минимум на 25-30%.
Специалисты IATA уже подсчитали, что в нынешнем году авиаперевозки пассажиров в мире в целом снизятся на 8%, в результате чего общая выручка авиакомпаний упадет до 448 млрд долларов. Суммарные убытки индустрии авиаперевозок в 2009 году составят 9 млрд долларов. Тем не менее очень многие эксперты склонны полагать, что пик кризиса уже пройден. На летней конференции IATA в Куала-Лумпуре некоторые члены ассоциации сообщили, что «в мае мировая авиационная индустрия, судя по всему, достигла дна и начала демонстрировать первые признаки стабилизации». Действительно, перевозки пассажиров в мае упали всего на 9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. А загруженность рейсов сократилась до 71%, в то время как год назад этот показатель составлял 74,5%. С грузовыми перевозками ситуация выглядит еще лучше: в мае они упали на 17%, тогда как в апреле было зафиксировано падение почти на 22%. «Существенное замедление темпов спада в мае - один из бесспорных признаков восстановления отрасли», - говорится в новом заявлении IATA. Однако осторожный оптимизм некоторых членов ассоциации пока разделяют не все. «Несмотря на очевидную положительную тенденцию, до возврата на прежние позиции еще далеко», - подчеркнул г-н Бизиньяни. По его словам, огромные долги авиакомпаний и низкая стоимость активов могут стать значительным препятствием на пути отрасли к росту.
ПОДЗАГ. Старье спишут в утиль
Уже ясно, что финансовые трудности мировой индустрии авиаперевозок вместе со снизившимся пассажиропотоком неизбежно приведут к резкому сокращению спроса на самолеты. За последний год количество авиалайнеров, выведенных из эксплуатации, выросло почти на треть. К началу лета на долговременную стоянку в Калифорнии, Неваде и Нью-Мехико (в пустыне Мохава), а также других регионах мира было отправлено почти 2,5 тыс. реактивных самолетов, причем половину из них авиакомпании вывели из эксплуатации в прошлом году.
Напомним, что после терактов 11 сентября в Нью-Йорке и Вашингтоне авиакомпании всего мира поставили на прикол чуть более двух тысяч авиалайнеров, что равнялось 13% мирового авиапарка, состоявшего тогда из 16 тыс. воздушных судов. Сейчас мировой авиапарк насчитывает примерно 20 тыс. самолетов. И пока доля поставленных на прикол авиалайнеров всего около 11%. Впрочем, эксперты исследовательской компании Ascend уверены, что она неизбежно возрастет как минимум до 13%, а это 3 тыс. авиалайнеров.
С начала кризиса только американские авиаперевозчики припарковали около 1 тыс. самолетов, еще около 500 - европейские авиакомпании и не менее 250 - азиатские. Уже сейчас можно с уверенность сказать, что бóльшая часть выведенных из эксплуатации самолетов никогда не вернется в строй. По мнению гендиректора компании Airclaims в СНГ Бориса Бычкова, в результате кризиса авиакомпании всего мира сократят провозные мощности не менее чем на 120 тыс. кресел. Это означает, что мировой парк воздушных судов уменьшится примерно на 1 тыс. единиц. Среди первых кандидатов на вылет - все модели семейства Boeing-737 Classic и МD-80. Из эксплуатации уже выведено почти четыре сотни этих самолетов, всех их ждет утилизация. Борис Бычков утверждает, что избавление от старых машин происходит как в рамках оптимизации провозных мощностей, так и в процессе перевооружения парков авиакомпаний на более экономичные самолеты. Так, замена Boeing-737-400 на A320 позволит авиакомпании только на топливных расходах сэкономить до 1,5 млн долларов в год.
Правда, эта тенденция практически не затронула США - самый емкий рынок сбыта авиалайнеров в мире. Сегодня на долю американских авиакомпаний в денежном выражении приходится всего 10% размещенных заказов на новые самолеты. Более того, по словам г-на Бычкова, есть серьезные основания полагать, что даже эти 10% могут быть реализованы не полностью из-за трудностей, с которыми столкнулась американская индустрия авиаперевозок. Авиакомпании США теряют пассажиров быстрее, чем сокращают свои провозные мощности. В итоге коэффициент загрузки кресел у них в разгар кризиса упал более чем на 1%. «США, которые в начале прошлого года не так сильно пострадали от кризиса, сейчас стремительно теряют позиции, и если сокращение пассажиропотока не прекратится, положение авиакомпаний в этой стране резко ухудшится», - говорит г-н Бычков. Все это означает только одно: ведущие авиастроительные корпорации больше не могут рассчитывать на своих главных покупателей - американские авиакомпании. Но если не на них, тогда на кого?
ПОДЗАГ. Живых не останется
Еще восемь лет назад смело можно было утверждать, что роль спасительной палочки сыграют лизинговые компании. Тогда в схожей ситуации они не только вытащили из кризиса грандов мирового авиастроения, но и стали крупнейшими наряду с авиакомпаниями заказчиками новых самолетов. Более того, все эти годы именно благодаря лизингу мировая гражданская авиация демонстрировала небывалые темпы роста. Этот финансовый инструмент оказался достаточно эффективен, чтобы авиакомпании смогли позволить себе приобретение современных воздушных судов - весьма дорогостоящих продуктов с длительным производственным циклом. На сегодняшний день в мировом авиапарке доля воздушных судов, находящихся в лизинге, составляет почти 30%. И еще год назад все эксперты в один голос прогнозировали ее рост до 50% в течение ближайших 10 лет. Но уже ясно, что подобным прогнозам сбыться не суждено. По существующим контрактам Airbus и Boeing в 2009 году планировали произвести и передать авиакомпаниям около 1 тыс. новых магистральных самолетов. Еще около 200 авиалайнеров, включая турбовинтовые, должны поставить заказчикам Embraer и Bombardier. Чтобы профинансировать постройку одного магистрального самолета, лизинговой компании необходимо взять кредит на 65-80 млн долларов. Таким образом, для реализации всех производственных планов авиастроителей на нынешний год лизинговым компаниям понадобятся кредитные ресурсы в общей сложности на сумму не менее 70 млрд долларов. Но таких средств у них нет.
«Существует огромная дыра в финансировании инвестиционных программ компаний, и мы не понимаем, откуда они возьмут деньги», - утверждает директор Ascend Эдвард Пинязик. - Если не удастся привлечь финансирование в требуемом объеме, то как минимум 200 новых самолетов Airbus и Boeing останутся без покупателей и будут припаркованы в пустыне». Суммарный портфель твердых заказов двух лидеров мирового авиастроения с поставкой в нынешнем году оценивается в 65-70 млрд долларов. Но, как пишут в своем исследовании аналитики J.P. Morgan Securities, резкое сокращение банками кредитования может привести к тому, что 20 млрд долларов из указанной суммы покупатели профинансировать не смогут.
«Никто не выйдет из этой ситуации живым, так как долговой рынок дышит на ладан», - заявил директор по финансированию авиационных активов Allco Finance Group Билл Кемберлидж. И это очень похоже на правду. Если год назад на мировом авиационном рынке финансированием лизинговых проектов активно занимались порядка 60 банков, то сейчас их насчитывается от силы полтора десятка. По словам директора по авиационным проектам DVB Group Merchant Bank Висента Алва-Понса, «ликвидность находится на крайне низком уровне и потребуется довольно много времени, чтобы банки опять вернулись к бизнесу по кредитованию лизинга самолетов». Дефицит средств уже привел к тому, что авиакомпании стали отказываться от ранее заключенных контрактов на приобретение новых самолетов. За последние полтора года Airbus и Boeing зафиксировали в общей сложности более 200 отказов от уже оплаченных машин и еще около сотни отсрочек. «Заказчики, судя по всему, и дальше будут откладывать приобретение новых самолетов на фоне спада в экономике или сократят закупки», - отмечает вице-президент Boeing Commercial Airplanes Рэнди Тинсет.
К примеру, если раньше крупнейшая лизинговая компания мира - ILFC - ежегодно закупала у Airbus и Boeing не менее 100 самолетов, то в нынешнем году она приобретет всего лишь 48 машин на сумму 3 млрд долларов. А план закупок на 2010 и 2011 годы вообще сокращен до минимума. По словам вице-президента ILFC Филиппа Скарггса, его компания в этот период рассчитывает приобрести всего 10 новых самолетов. Это заявление - четкий индикатор, характеризующий положение дел во всей мировой индустрии лизинга авиатехники на ближайшие годы. Поэтому неудивительно, что глава ILFC Стивен Удвар-Хази счел нужным выступить со специальным обращением, в котором предложил ведущим мировым авиастроителям сократить выпуск авиалайнеров на 25-30%. Он считает, что уменьшение производства самолетов в мире неизбежно, вопрос лишь в том, когда это произойдет и каковы будут объемы сокращений.
ПОДЗАГ. Арабы вместо американцев
Впрочем, случай с ILFC все-таки особый. Ее бизнес начал трещать по швам осенью прошлого года, после того как ее материнская компания - American International Group (AIG) - оказалась на грани краха из-за убытков на сумму 60 млрд долларов. И хотя правительство США спасло крупнейшего страховщика Америки от банкротства, выделив ему 150 млрд долларов, кредитный рейтинг компании был снижен, что резко повысило стоимость заемного капитала для всех ее «дочек», в том числе и ILFC. Более того, доступ лизинговой компании к фондам материнской корпорации фактически был закрыт, что стало для ILFC критическим фактором.
В такой ситуации руководство AIG приняло решение продать свою лизинговую структуру группе инвесторов во главе с менеджментом ILFC. Стивен Удвар-Хази заявил, что необходимость продажи именно этого подразделения AIG связана с высокой степенью риска в его деятельности. Сам г-н Удвар-Хази оценил стоимость ILFC в 10 млрд долларов и пообещал закрыть сделку в нынешнем году. Но желающих купить крупнейшую авиализинговую компанию мира за такие деньги не нашлось. Во-первых, из-за обилия предложений на рынке: помимо AIG свои авиализинговые компании выставили на продажу Allco, Babcock & Brown и Royal Bank of Scotland. А во-вторых, из-за дороговизны и гигантских масштабов бизнеса: только по своим долговым обязательствам компания в течение ближайших нескольких лет должна выплачивать ежегодно по 4 млрд долларов. ILFC требуется покупатель с большим балансом, имеющий доступ к дешевому капиталу и способный профинансировать приобретение новых самолетов. На эту роль до недавнего времени претендовал китайский государственный фонд China Investment Corp. (CIC) с активами в 200 млрд долларов. Но после того как CIC потерял 6 млрд долларов от обесценения акций Morgan Stanley и Blackstone Group, его председатель Лоу Цзивэй публично отказался от новых инвестиций в американские финансовые компании, опасаясь потерять всё.
Тем не менее руководители Airbus и Boeing все-таки услышали призыв шефа ILFC и пообещали сократить выпуск новых самолетов. Так, глава Airbus Томас Эндерс сообщил, что его компания разрабатывает программу кризисного управления поставками. Ее цель - избежать простоя или консервации машин из-за отказов авиакомпаний от оплаченных самолетов. Также принято решение уменьшить производство самолетов семейства A320 с 36 до 34 штук в месяц. А президент Boeing Скотт Карсон заявил о намерении снизить производство самолетов Boeing-777 аж на 29%. Выпуск Boeing-777 сократится до пяти самолетов в месяц начиная с середины следующего года по сравнению с семью самолетами в месяц на настоящий момент. При этом американский авиагигант отменил планы по расширению производства широкофюзеляжных авиалайнеров Boeing-747-8 и Boeing-767.
В идеале сокращение производства воздушных судов должно повысить остаточную стоимость существующих на рынке самолетов, что в свою очередь улучшит положение лизинговых компаний. Но пока этого не происходит. По данным J.P. Morgan Securities, с начала кризиса лизинговые ставки упали в среднем на 10%. Но учитывая опыт предыдущих рецессий и перспективу дефолта большинства авиакомпаний, ставки арендной платы могут сократиться в общей сложности почти на треть. От этого пострадают все типы воздушных судов: узко- и широкофюзеляжные самолеты, старые и новые машины. «Весь рынок падает синхронно, причем темпы падения цен на самолеты нового поколения сравнялись и вплотную приблизились к уровню падения стоимости воздушных судов предыдущих поколений», - утверждает Борис Бычков.
На рынке впервые за многие годы появилась масса свободных лайнеров, прежде бывших в дефиците: A330 и A340, а также Boeing-777-200. А более старые самолеты продаются по дешевке едва ли не на каждом углу. Например, Boeing-737, выпущенный в середине 80-х, без проблем можно купить менее чем за 5 млн долларов. Но падение цен на спрос практически не влияет. «Даже 10-процентное снижение цен на новые версии A320 и Boeing-737 Next Generation не смогло оживить спрос на эти самолеты», - говорит директор лизинговой компании AerCap Aviation Клаус Хайнеманн. По его словам, ставки для более ранних моделей авиалайнеров упали еще ниже, а ветеранов типа MD-80 уже вообще невозможно пристроить, невзирая ни за какие скидки. Западные эксперты уверены, что за время кризиса сотни авиалайнеров сменят своих владельцев, но найти авиакомпанию, которая захочет взять какой-нибудь из этих самолетов, будет очень непросто. Еще год назад для продажи самолета новому владельцу требовалось немногим более года, а для сдачи его в лизинг - ровно четыре месяца. Теперь же сроки могут возрасти в полтора раза. «Вторичный рынок практически исчез, - подчеркивает г-н Бычков. - Пользуются спросом только высокоэффективные самолеты. Но банки и лизинговые компании не финансируют новые сделки по приобретению самолетов, а выполняют только уже взятые обязательства».
Недостаток банковского финансирования для закупки новых воздушных судов создает все предпосылки для захвата рынка наиболее обеспеченным лизинговым компаниям, которые имеют доступ к дешевым ресурсам и не испытывают недостатка в финансировании. Речь идет прежде всего о структурах, созданных и функционирующих на деньги арабских нефтяных монархий. Последний авиасалон в Ле Бурже четко показал, что арабы готовы продолжать тратить на новые самолеты миллиарды долларов даже в условиях финансового кризиса. Более того, компании из Катара и ОАЭ, заказавшие за последние два года у Airbus и Boeing в общей сложности почти три сотни новых самолетов на несколько десятков миллиардов долларов, сейчас остались их единственными крупными клиентами. И их активность в сфере лизинга авиатехники уже начала приносить плоды. Например, дубайская DAE Capital практикует выкуп у авиаперевозчиков имеющихся самолетов с последующей сдачей их обратно им в аренду по схеме возвратного лизинга. Таким образом, авиакомпании получают финансы, необходимые для покупки новой техники, и сохраняют провозные мощности на период ожидания заказанных самолетов. DAE Capital уже провернула сделку с тремя A340 по схеме возвратного лизинга с индийской авиакомпанией Kingfisher. В будущем арабы собираются существенно расширить масштабы своего бизнеса. Та же DAE Capital в ближайшие семь лет ждет 200 самолетов от Airbus и Boeing, которые собирается затем сдать в аренду менее состоятельным коллегам. И если арабы будут расторопнее, то вполне могут в перспективе стать главными игроками на мировом рынке лизинга авиатехники, оттеснив американцев.
ПОДЗАГ. Надежда на лояльность
На российском рынке лизинга авиатехники дела обстоят ничуть не лучше, чем в мире в целом. Конечно, арабских компаний здесь нет, да и масштабы бизнеса несопоставимо меньше. «Ситуация в России сейчас очень плохая, хуже, чем у вас, только на Украине», - заявил российским журналистам Филипп Скарггс. И это чистая правда. Банкротство «Дальавиа» и авиакомпаний, входивших в AirUnion, дефолты «Сибири» и «Атлант-Союза», перманентный кризис «КД авиа» и сокращение программы «Аэрофлота» по обновлению своего самолетного парка просто не могли не сказаться на интересе иностранных лизинговых компаний к нашим авиаперевозчикам. Практически все они скорректировали планы по расширению своей деятельности в нашей стране либо заняли выжидательную позицию. И понятно почему. В результате девальвации рубля и резко снизившегося пассажиропотока российские авиакомпании оказались неплатежеспособными. Им просто неоткуда взять деньги на оплату зафиксированных в долларах лизинговых платежей: сократившейся рублевой выручки с трудом хватает на оплату керосина и зарплаты сотрудникам.
Правда, массового возврата лизинговых самолетов пока нет и, судя по всему, в ближайшее время не предвидится. Во-первых, всё, что можно было забрать у разорившихся авиакомпаний, уже забрали. А во-вторых, смена оператора не очень-то выгодна самим лизингодателям, так как продать или сдать в аренду изъятое воздушное судно сегодня крайне сложно. А расходы на хранение и страховку самолета могут достигать 250 тыс. долларов в год. Так что нашим авиаперевозчикам остается только уповать на лояльность лизинговых компаний и надеяться на господдержку отечественного авиапрома. Но он готов сейчас производить в лучшем случае 10 самолетов в год.
Алексей Хазбиев, редактор отдела инфраструктурных отраслей журнала «Эксперт», специально для «Авиасалонов мира»
